Polska bandera na światowych wodach. Narodowy symbol, niewykorzystane możliwości i wyzwania przyszłości

Polska bandera, niegdyś dumnie powiewająca na masztach statków przemierzających światowe szlaki morskie, dziś coraz rzadziej widoczna na wodach. Czy w dobie globalizacji i dynamicznego rozwoju gospodarki morskiej nasz kraj jest w stanie odbudować swoją pozycję na morzu? Czy stać na zapomnienie siły, jaką daje obecność na międzynarodowych wodach? A może polska flota handlowa i narodowe symbole to już tylko wspomnienie przeszłości? Razem z kpt. ż.w. Tadeuszem Hatalskim przyjrzeliśmy się szansom, wyzwaniom i zaniedbaniom, które kształtują przyszłość polskiej bandery.

gospodarka morska opinie i komentarze porty publicystyka wiadomości

13 stycznia 2025   |   07:07   |   Źródło: Gazeta Morska   |   Opracował: Kamil Kusier   |   Drukuj

fot. Tomasz Dresler / Port Gdańsk

Odrodzenie polskiej bandery to temat, który wciąż budzi emocje wśród marynarzy, ekonomistów i polityków. Wieloletnie, sięgające dekad zaniedbania, brak spójnej strategii oraz niekorzystne przepisy prawne sprawiły, że polska flota handlowa stopniowo ustąpiła miejsca statkom pod obcymi banderami. Współczesne realia żeglugi wymagają jednak nowego spojrzenia na potencjał, jaki kryje się w morskiej gospodarce.

Polska, dysponująca dostępem do Bałtyku, rozwiniętą infrastrukturą portową i wykwalifikowaną kadrą marynarzy, ma szansę wrócić na mapę morskich potęg. Kluczem do sukcesu może być nie tylko wsparcie rządu, ale także współpraca z międzynarodowymi partnerami oraz inwestycje w innowacje, które pozwolą konkurować z największymi graczami na rynku.

Jak obecna pozycja polskiej bandery wpisuje się w rynek żeglugi międzynarodowej?

- Na przestrzeni ostatnich 35 lat, od czasu transformacji ustrojowej, liczba morskich statków handlowych, w tym zarejestrowanych pod polską banderą, systematycznie malała. W 1989 roku, Polska posiadała morską flotę handlowa w wielkości ok. 500 jednostek, natomiast obecnie liczba ta spadła do 88 jednostek w tym tylko 14 pod polską banderą. (dane GUS za 2023 r.). Wynika to głównie z tego, że mimo funkcjonującej od 1989 roku, gospodarki rynkowej, regulacje dotyczące żeglugi pozostały z poprzedniej epoki, czyli gospodarki nakazowo-rozdzielczej. Problem ucieczki pod wygodne bandery to nie jest tylko problem polskiej floty. Problem ten dotyczył wszystkich państw europejskich. Jednakże UE od wielu lat podejmuje działania, które mają za zadanie odwrócić ten trend. Polska, mimo że jest członkiem Unii Europejskiej, nie podjęła takich działań i nie zapewnia konkurencyjnych warunków dla armatorów, które są przewidziane w Wytycznych Wspólnoty z 2004 roku. To zniechęca armatorów do rejestrowania statków w polskim rejestrze, gdyż procedury rejestrowe są skomplikowane a eksploatacja statków pod polską banderą ekonomicznie nieopłacalna - mówi kpt. ż.w. Tadeusz Hatalski.

Rynek rejestracji statków jest wyjątkowo konkurencyjny, szczególnie z powodu rejestrów okrętowych państw tzw. wygodnych bander, które oferują proste procedury rejestrowe i korzystne warunki eksploatacji. Przykładem państw unijnych, które również stosują preferencyjne warunki dla przedsiębiorców żeglugowych są takie kraje jak Cypr i Malta i ostatnio Portugalia, gdzie armatorzy mogą zarejestrować swoje statki w sposób szybki i tani ze względu na brak uciążliwych procedur a regulacje żeglugowe pozwalają na ekonomiczną opłacalność eksploatacji.

Tadeusz Hatalski zwraca uwagę, że Polska, dzięki swojej pozycji geograficznej nad Morzem Bałtyckim, ma istotne znaczenie na rynku regionalnym, gdzie co prawda pod wygodnymi banderami, ale ciągle utrzymuje obecność w międzynarodowej żegludze promowej. Niemniej jednak, ta pozycja jest ograniczona przez zdecydowanie mniejszą flotę w porównaniu do dominujących graczy na tym rynku.

- Jeżeli chodzi o banderę, to polscy armatorzy, rejestrują swoje statki pod wygodnymi (ekonomicznymi) banderami, aby zminimalizować koszty operacyjne i uprościć procedury administracyjne. Przykładem jest np. rejestrowanie jednostek przez polskich armatorów w rejestrach takich państw jak Malta czy Cypr, gdzie jak już wspomniano, obowiązujące przepisy rejestrowe i warunki eksploatacji są zdecydowanie bardziej korzystne - dodaje Tadeusz Hatalski.

Jeżeli chodzi o flotę dalekomorską to polska flota stanowi, nieproporcjonalnie mały w stosunku do potencjału gospodarczego odsetek floty globalnej, co skutkuje uzależnieniem od innych krajów pod względem transportu towarów na rynkach międzynarodowych. Przykładowo morska flota handlowa naszych sąsiadów - Niemiec, liczy 1800 statków (w tym 259 pod niemiecką banderą i 622 pod innymi unijnymi banderami).

- Jeżeli porównamy gospodarkę Niemiec i Polski, to nasza gospodarka w porównaniu do niemieckiej jest ok. 5-krotnie mniejsza. Ta różnica wynika z obiektywnych okoliczności w tym zaszłości historycznych (Niemcy mają większy potencjał demograficzny i gospodarczy ponadto po II WŚ mieli plan Marshalla, którego my nie mieliśmy). Natomiast dysproporcja morskiej floty jest 21-krotna a floty pod narodową banderą 18-krotna. Tak duża dysproporcja w wielkości morskich flot handlowych, już nie ma uzasadnienia w żadnych obiektywnych przyczynach - komentuje Tadeusz Hatalski.

Brak morskiej floty handlowej, szczególnie tej pod narodową banderą, odbija się na pozycji Polski w międzynarodowych organizacjach morskich. Dobitnie pokazuje to aktualny status Polski w IMO (International Maritime Organisation). W 2021 roku, Polska zgłosiła swoją kandydaturę do Rady IMO. Rada jest kluczowym organem wykonawczym IMO, realizując większość obowiązków i zadań, gdy Zgromadzenie nie odbywa sesji. Członkowie Rady mają znaczący głos w określaniu polityki, a także budżetu i harmonogramu prac IMO. Brak morskiej floty handlowej pod narodową banderą był (m.in.) przyczyną, że Polska nie uzyskała wystarczającej ilości głosów, aby wejść do Rady. 

Z kolei, słabą pozycję Polski na rynku żeglugowym, obrazuje przygotowany przez wiodące towarzystwo klasyfikacyjne DNV GL wspólnie z Menon Economics raport: “The Leading Maritime Nations of the World 2018”. Raport ten przedstawia 30 wiodących morskich gospodarek świata. Niestety Polska w tym raporcie nie została ujęta.

Które kluczowe decyzje administracyjne oraz zmiany prawne wpłynęły na dzisiejszą sytuację polskiej bandery?

- Na obecną, bardzo niekorzystną sytuację polskiej bandery wpłynęły nie tyle decyzje i zmiany co ich brak. Od transformacji ustrojowej na początku lat 90-tych ubiegłego wieku mamy gospodarkę wolnorynkową, natomiast regulacje państwa bandery pozostały z epoki gospodarki nakazowo-rozdzielczej. Brak nowoczesnych regulacji administracji państwa bandery, dostosowanych do wymogów międzynarodowego rynku żeglugowego, skutkuje tym, że eksploatacja statków pod polską banderą jest ekonomicznie nieopłacalna - dodaje kpt. ż.w. Tadeusz Hatalski.

Dlaczego w takim razie armatorzy rezygnują z rejestracji statków pod polską banderą? 

Główne przyczyny dla których armatorzy rezygnują rejestracji statków pod polską banderą to:

• Wysokie pozapłacowe koszty pracy wynikające z niedostosowania polskiego systemu ubezpieczeń marynarzy do wymogów międzynarodowego, żeglugowego rynku pracy.
• Brak w Kodeksie Morskim regulacji dotyczących hipoteki morskiej, ułatwiających zaciąganie kredytów w polskich bankach a tym samymi zwiększających możliwości kredytowe armatorów.
• Brak w Ustawie o pracy na morzu, zbilansowanych (pod względem kosztów armatora i norm pracy wynikających z konwencji MLC) regulacji dotyczących obsady załogowej oraz rozliczania czasu pracy na statku morskim.
• Wymóg 10-letniego okresu obowiązywania przy korzystaniu z podatku tonażowego.
• Opłaty rejestrowe płatne z góry i w całości a nie ryczałtem w okresach rocznych.
• Konieczność przedstawienia wszystkich dokumentów statku do rejestracji w języku polskim.

Jakie wyzwania stawia przed armatorem polski system rejestracji statków i związane z nim koszty administracyjne?

- Językiem żeglugi międzynarodowej jest język angielski. W języku angielskim - niezależnie od przynależności państwowej statku - sporządzane są również wszystkie dokumenty i certyfikaty statku. Polski system rejestrowy wymaga przedłożenia do rejestracji dokumentów statku w języku polskim. W przypadku armatorów zagranicznych, zainteresowanych ewentualnie zarejestrowaniem swojego statku w polskim rejestrze okrętowym, tworzy to zupełnie zbędną konieczność tłumaczenia dokumentów statku na język polski, które potem i tak używane są w języku angielskim.  Ponadto polskie regulacje dotyczące rejestracji statków są zawiłe i skomplikowane, toteż często wyłącznie z powodu mitręgi biurokratycznej, konieczne jest wyłączenie statku z eksploatacji na kilka dni, co przynosi wymierne straty finansowe - mówi Tadeusz Hatalski.    

Jakie zmiany np. w podatku tonażowym mogłyby uczynić polską banderę bardziej konkurencyjną na rynku międzynarodowym?

- Podatek tonażowy jest podatkiem opcjonalnym - zamiast podatku dochodowego. W polskim systemie podatkowym, minimalny okres przystąpienia do tego podatku - zamiast dochodowego - wynosi 10 lat. W ciągu tych 10 lat armator nie może się z niego wycofać, aby przejść z powrotem na podatek dochodowy. Dziesięć lat to okres zbyt długi, aby armator mógł podjąć racjonalne decyzje, który podatek jest dla niego korzystniejszy. Nie da się wiarygodnie zaplanować na 10 lat do przodu jakie będą wyniki finansowe przedsiębiorstwa. Skrócenie tego okresu np. do 1-2 lat podniosłoby konkurencyjność polskiego rejestru i polskiej bandery - dodaje ekspert Gazety Morskiej.

Jak zwraca uwagę Tadeusz Hatalski, podatek tonażowy daje korzyść w postaci uniezależnienia wysokości podatku od wyniku finansowego przedsiębiorstwa żeglugowego - wysokość podatku jest powiązana z tonażem eksploatowanych statków a nie z wynikiem finansowym. Powiązanie wysokości podatku z tonażem daje armatorowi stabilność na rynku żeglugowym, na którym zmienność koniunktury jest istotnym czynnikiem. Generalnie rozwiązania przyjęte w polskim podatku tonażowym - z wyjątkiem obowiązku przyjęcia 10-letniego okresu podlegania - odpowiadają standardom międzynarodowym. 

Czy obecny model podatkowy dla żeglugi w Polsce odpowiada na potrzeby armatorów i sprzyja rozwojowi floty pod polską banderą?

- Model podatkowy, czyli obowiązujący u nas podatek tonażowy oraz podatek od dochodów osobistych marynarzy (z klauzulą 183 dni) odpowiada na potrzeby armatorów. Jednakże sam podatek tonażowy i zwolnienie marynarzy z podatku (po 183 dniach pobytu na statku) jest zbyt słabym mechanizmem, aby zachęcić armatorów do rejestracji swoich statków w polskim rejestrze okrętowym i ich eksploatacji pod polską banderą - komentuje Tadeusz Hatalski.

Jak brak konkurencyjnych warunków podatkowych wpływa na ograniczoną liczbę statków rejestrowanych w Polsce?

- Mało konkurencyjne warunki podatkowe mają istotny wpływ na ograniczoną liczbę statków rejestrowanych w Polsce. Jednakże same dogodne warunki podatkowe to za mało, aby zwiększyć liczbę statków pod polską banderą. W związku z tym, konieczne jest wprowadzenie kompleksowych zmiana obejmujących nowelizację systemu ubezpieczeń społecznych marynarzy w celu obniżenia pozapłacowych kosztów pracy, nowelizację ustawy o pracy na morzu w kierunku racjonalizacji obsady załogowej oraz rozliczania czasu pracy na statku morskim, aktualizację przepisów Kodeksu Morskiego, dotyczących hipoteki morskiej w celu ułatwienia kredytowania,  uproszczenie regulacji rejestrowych i wprowadzenie elektronicznego rejestru okrętowego oraz zapewnienie wsparcia dla armatorów. Bez tych kompleksowych zmian polski rejestr okrętowy i polska bandera pozostaną mało atrakcyjne dla armatorów polskich i zagranicznych - dodaje kpt. ż.w. Tadeusz Hatalski.

Realne koszty prowadzenia działalności żeglugowej w Polsce są również zbyt wysokie.  Co na to się składa?

Koszty finansowe:

• Wysokie koszty ubezpieczeń społecznych.
• Wysokie koszty zatrudnienia. 
• Opłaty rejestrowe płatne z góry.
• Konieczność tłumaczenia dokumentów na język polski.

Koszty pozafinansowe: 

• Brak ułatwień kredytowych.
• Brak rejestru elektronicznego.
• Konieczność tłumaczenia dokumentów na język polski (zajmuje czas).
• Mitręga biurokratyczna związana z kontrolą Państwowej Inspekcji Pracy (kontrole dotyczące prawa i warunków pracy powinny być w gestii Urzędu Morskiego).

Jakie zmiany legislacyjne w obszarze opodatkowania żeglugi mogłyby wpłynąć na wzrost zainteresowania polską banderą?

- Armator, który chce korzystać z systemu podatku tonażowego w Polsce, musi zadeklarować, że będzie korzystał z tego systemu przez okres 10 lat. Skrócenie tego 10-letniego okresu do 1-2 lat może wpłynąć na wzrost zainteresowania polską banderą - przekonuje Tadeusz Hatalski.

W jakim stopniu obecna infrastruktura administracyjna wspiera armatorów, a gdzie widoczne są największe braki?

- Jedyne wsparcie ze strony administracji to podatek tonażowy wprowadzony w 2006 r. (niestety jest ułomny z powodu klauzuli wymagającej 10 lat obowiązywania) oraz podatek od dochodów osobistych z klauzulą 183 dni dla marynarzy, która polega na zwolnieniu z podatku w sytuacji, gdy marynarz przebywa na statku ponad 183 dni w danym roku. Takie rozwiązanie jest stosowane od wielu lat np. w ustawodawstwie podatkowym brytyjskim i jest uzasadnione tym, że marynarz przebywając na statku nie korzysta z infrastruktury finansowanej przez państwo - dodaje ekspert Gazety Morskiej.

Czy uproszczenie procedur związanych z podatkiem tonażowym mogłoby przyciągnąć większą liczbę jednostek pod polską banderę?

- Tak, mogłoby przyciągnąć. Jednakże mimo tego, że jest to działanie konieczne, to jednak jest działaniem niewystarczającym. Dla przyciągnięcia większej liczby statków pod polską banderę, należy wprowadzić inne zachęty i ułatwienia - komentuje Tadeusz Hatalski.

Polska mogłaby zastosować mechanizmy działające w takich w krajach jak Malta czy Cypr. Mowa między innymi o korzystnych przepisach podatkowych, które umożliwiają ograniczenie kosztów związanych z zakupem i eksploatacją statków. Okres obowiązku korzystania z podatku tonażowego wynoszący tylko 1 rok. Po upływie tego okresu armator ma możliwość odnowienia lub zmiany statusu podatkowego. Takie rozwiązanie daje elastyczność i większą swobodę w podejmowaniu decyzji biznesowych. 

Ponadto procedury rejestracyjne powinny być szybkie, elastyczne i stosunkowo proste. Armatorzy mogą łatwo rejestrować i przerejestrowywać swoje statki bez wyłączania z eksploatacji oraz niezależnie od ‘narodowości’ kapitałowej armatora. Ekspert Gazety Morskiej zwraca także uwagę na preferencyjne warunki ubezpieczeniowe oraz kredytowe, korzystne warunki finansowe związane z rejestracją statków, proste i przejrzyste procedury administracyjne sprzyjające sprawnej, bieżącej obsłudze statku, prawo pracy uwzględniające możliwości finansowe armatora a jednocześnie spełniające wymogi konwencji MLC, możliwość korzystania z korzystnych programów szkoleniowych dla marynarzy, korzystne warunki podatkowe dla firm świadczących usługi związane z żeglugą (zarządzanie flotą, ubezpieczenia morskie, usługi konsultingowe), co przyciąga międzynarodowe przedsiębiorstwa z tego sektora, a także programy wspierające przemysł morski oferujące zachęty, w tym pomoc w finansowaniu, wsparcie w zakresie szkoleń marynarzy, a także dostosowane do potrzeb armatorów programy inwestycyjne.

W jaki sposób poprawa opłacalności prowadzenia działalności żeglugowej w Polsce mogłaby wpłynąć na wzrost floty pod polską banderą?

- Poprawa opłacalności prowadzenia działalności żeglugowej w Polsce – poprzez korzystne regulacje podatkowe, inwestycje w infrastrukturę, obniżenie kosztów ubezpieczeń społecznych marynarzy oraz inne zachęty i bodźce ekonomiczne dla przedsiębiorców żeglugowych – zachęci armatorów (polskich a także zagranicznych, gdyż wiele zagranicznych armatorów ma swoje filie w Polsce ze względu na zatrudnienie polskich marynarzy oraz prowadzenie zarządu załogowego i technicznego) do rejestracji swoich, nowo budowanych jednostek w polskim rejestrze okrętowym i pod polską banderą a także do przeniesienia do polskiego rejestru i pod polską banderę, jednostek dotychczas eksploatowanych do pol. W ten sposób, bez nakładów finansowych ze strony państwa, wzrośnie flota pod polską banderą co w końcowym rozrachunku przyczyni się również do rozwoju całej polskiej gospodarki morskiej - mówi Tadeusz Hatalski.

A jak państwo może wspierać armatorów w zwiększaniu konkurencyjności polskiej bandery na arenie międzynarodowej? Między innymi poprzez intensywną współpracę z unijnymi i światowymi organizacjami morskimi, aktywne angażowanie się w międzynarodowe umowy i inicjatywy, które promują morską flotę handlową pod polską banderą, inwestowanie w rozwój polskiego szkolnictwa morskiego w celu podniesienia jego pozycji na arenie międzynarodowej, międzynarodowe kampanie podkreślające duży zasób (ok 50 tys.) kadr polskich marynarzy, którzy cieszą się uznaniem na rynku międzynarodowym dzięki ze względu na wysoki profesjonalizm, umiejętności i doświadczenie. Wysoko wykwalifikowana załoga zmniejsza ryzyko związane z nieprawidłową eksploatacją statków oraz podnosi bezpieczeństwo żeglugi.

-Jak regulacje unijne oraz geopolityczne wpływają na atrakcyjność prowadzenia działalności pod polską banderą?

- Unia Europejska promuje rozwój transportu morskiego pod narodowymi, unijnymi banderami. W celu wyrównania armatorom unijnym, eksploatującym statki pod banderami unijnymi, warunków konkurencji („field play levelling”) z armatorami eksploatującymi statki pod wygodnymi banderami, w 2004 r. Unia Europejska opublikowała Wytyczne Wspólnoty o pomocy publicznej dla transportu morskiego, które dopuszczają (a nawet zalecają) obniżenie zarówno podatku jak i składek na ubezpieczenia społeczne praktycznie do zera. To oznacza, że przedsiębiorcy rejestrujący statki pod polską banderą mogą korzystać z takich samych praw jak firmy żeglugowe z innych krajów członkowskich. Niestety, dotychczas żaden rząd polski nie zrealizował w pełni Wytycznych Wspólnoty z 2004 r. - dodaje kpt. ż.w. Tadeusz Hatalski.

Warto zastanowić się też, jak rozwój narodowej floty handlowej może zabezpieczyć strategiczne interesy Polski w obszarze gospodarki morskiej? Tu trzeba rozdzielić trzy aspekty: gospodarkę i fiannse, bezpieczeństwo lańcucha dostaw strategicznych surowców energetycznych oraz skutki społeczne.

• Gospodarka i finanse.

Brak morskiej floty handlowej pod narodową banderą powoduje wymierne straty dla gospodarki państwa oraz sektora finansów publicznych. Otóż z banderą uciekają pieniądze.  Podatek tonażowy, opłaty rejestrowe, inspekcyjne, formalno-prawne idą do budżetu państwa bandery a nie do budżetu państwa polskiego. Według szacunków prof. Witolda Modzelewskiego, utracone korzyści dla szeroko rozumianego sektora finansów publicznych, z powodu braku floty pod narodową banderą, sięgają sumy rzędu nawet 10 mld zł. rocznie.

• Bezpieczeństwo łańcucha dostaw strategicznych surowców energetycznych.

Od czasu wojny na Ukrainie takie surowce energetyczne jak węgiel, ropa i gaz dostarczane są do Polski drogą morską i statkami obcych bander. Taka sytuacja powoduje, że w razie zagrożenia zewnętrznego państwo polskie nie posiada skutecznej i efektywnej kontroli administracyjnej i formalno-prawnej nad dostawą tych surowców. W razie zagrożenia zewnętrznego, państwo nie może przejąć obcych statków do wykonywania zadań państwowych. Pozostaje wyłącznie kontrola handlowa. Jednak w sytuacji zagrożenia wojną jest ona niewystarczająca. Klauzule wojenne, zawarte w umowach czarterowych na przewóz ładunków drogą morską, w sytuacji, gdy port docelowy znajduje się w strefie zagrożonej wojną, pozwalają armatorom na odstąpienie od wykonania umowy. A nasze porty morskie, Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście, znajdują się na Bałtyku, który od czasu rosyjskiej agresji na Ukrainę jest bardzo blisko strefy zagrożenia. Toteż mówiąc wprost i bez ogródek, gdyby nad Bałtykiem zaczęły latać rakiety to – bez morskiej floty handlowej pod narodową banderą – możemy zostać bez węgla, ropy i gazu.

• Skutki społeczne.

Wyrok Trybunału Sprawiedliwości UE z 2019 r., wprowadził obowiązek opłacania składek, na ubezpieczenia społeczne dla marynarzy (zatrudnionych przez armatorów unijnych na statkach obcych bander), w miejscu ich zamieszkania. Brak w Polsce nowoczesnego, dostosowanego do wymogów międzynarodowego żeglugowego rynku pracy, systemu ubezpieczeń społecznych dla marynarzy, powoduje spadek zainteresowania unijnych armatorów zatrudnianiem marynarzy z Polski i stopniową eliminację polskich marynarzy z tego rynku. W dalszej perspektywie, sytuacja ta wpłynie również negatywnie na polskie szkolnictwo morskie, gdyż brak pracy dla absolwentów powoduje brak kandydatów do szkół morskich.

Jak wyglądają aktualne koszty rejestracji statków pod polską banderą w porównaniu do krajów uznawanych za liderów tego rynku? Dla przykładu w Polsce opłata rejestracyjna w Polskim Rejestrze Okrętowym dla dużych jednostek wynosi od 40 000 zł do 200 000 zł w zależności od tonażu i typu statku. Opłata rejestracyjna jest zazwyczaj płatna w całości z góry w momencie rejestracji. Dla porównania na Malcie, opłata podstawowa to od około 500 euro do 1 500 euro za rejestrację, w zależności od wielkości statku. Po rejestracji, armatorzy muszą również opłacać roczne opłaty rejestracyjne, które mogą wynosić od 300 euro do 2 000 euro rocznie, w zależności od tonażu statku.

Końcowa wysokość opłaty jest porównywalna, jednak korzyść polega na tym, że w Polsce trzeba zapłacić całość z góry, a na Malcie opłata jest rozłożona na okres amortyzacji (ok. 20 lat). Opłata ryczałtowa roczna jest zdecydowanie korzystniejsza dla armatora:

• Ze względu na rozłożenie w czasie.
• Ze względu na fakt, że niektóre umowy czarteru na czas wymagają zmiany bandery więc prawdopodobne są sytuacje, że po kilku latach eksploatacji statek zmienia banderę. Przy opłacie rejestrowej płatnej z góry, wpłacone przy rejestracji statku pieniądze, są już nie do odzyskania. Natomiast przy opłacie ryczałtowej, wpłacana jest roczna stawka wraz z upływem lat. Toteż przy przeflagowaniu armator nie traci pieniędzy.

Wysokośc tych opłat może się oczywiście zmieniać rokrocznie, nie zmienia to jednak faktu, że Polska dzisiaj nie jest atrakcyjnym partnerem dla armatorów.

Na ile cyfryzacja procesów administracyjnych mogłaby poprawić dostępność i atrakcyjność polskiej bandery dla armatorów?

- Jeżeli chodzi o cyfryzację procesów administracyjnych to najbardziej istotną sprawą jest wprowadzenie elektronicznego rejestru okrętowego. Korzyści z wprowadzenia elektronicznego są wielostronne. To uproszczenie procedur związanych rejestracją statków, zmianami w rejestrze, składaniem wniosków o wydanie certyfikatów. To przyspiesza procesy administracyjne i zmniejsza koszty związane z obsługą papierową. Do tego łatwiejsze monitorowanie statusu statków zarejestrowanych pod polską banderą, zarówno dla armatorów, jak i dla instytucji nadzorujących, szybsze przetwarzanie danych, co w przypadku rejestrowania (lub przerejestrowywania) statku oraz wydawania odpowiednich certyfikatów skraca czas całej procedury i uniknięcie wyłączenia statku z eksploatacji (lub zminimalizowanie czasu takiego wyłączenia), redukcja biurokracji poprzez eliminowanie konieczności przygotowywania dokumentów statku w wersji papierowej, integracja polskiego systemu rejestracji statków z systemami międzynarodowymi oraz ułatwienie (jeżeli zaistnieje taka potrzeba) wymiany danych między administracjami różnych państw.  Do tego mniejsze koszty operacyjne związane z papierową biurokracją oraz możliwość zarządzania flotą za pomocą platform online mogą przełożyć się na oszczędności dla armatorów, co uczyni polską banderę bardziej konkurencyjną - mówi Tadeusz Hatalski.

Nie bez znaczenia jest też poprawa wizerunku Polski w środowisku żeglugowym. Inwestycja w nowoczesne rozwiązania cyfrowe w administracji poprawi postrzeganie Polski jako kraju nowoczesnego i proinnowacyjnego. To może przyciągnąć armatorów, którzy szukają nowoczesnych i efektywnych rozwiązań w zarządzaniu flotą.

W zrozumieniu potencjału gospodarki morskiej ważna jest również edukacja. Jak szkolenia kadr morskich może wpłynąć na rozwój polskiej bandery?

- Polskie uczelnie i szkolnictwo morskie stoją na wysokim światowym poziomie. Oczywiście wpływ sektora edukacji i szkolenia kadr morskich jest pozytywny. Jednakże ważniejsza jest odwrotna zależność przyczynowo skutkowa. Brak morskiej floty handlowej pod polską banderą powoduje, że polscy marynarze nie mają zatrudnienia w polskiej flocie. A od czasu ogłoszenia wyroku TSUE, obowiązujący w Polsce system ubezpieczeń społecznych jest przyczyną (ze względu na wysokie koszty ubezpieczeń społecznych), że polscy marynarze są eliminowani z unijnego i międzynarodowego, żeglugowego rynku pracy. Na polskich statkach handlowych możliwości zatrudnienia są małe (flota polskich armatorów liczy tylko 88 statków, dla porównania flota armatorów niemieckich liczy 1800 statków) a dodatkowo, jeżeli zabraknie możliwości pracy na statkach armatorów unijnych i poza unijnych, to zabraknie również chętnych do uczelni i szkół morskich. To z kolei postawi pod znakiem zapytania istnienie i rozwój szkolnictwa morskiego w Polsce - mówi kpt. ż.w. Tadeusz Hatalski, absolwent Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni.

Reasumując, jakie strategiczne kroki powinny zostać podjęte w najbliższych latach, aby przyciągnąć armatorów do polskiej bandery i zwiększyć jej prestiż?

• Na pewno nowelizacja podatku tonażowego poprzez przyjęcie okresu 1-2 lat jako okresu obowiązywania.
• Obniżenie pozapłacowych kosztów pracy na statku poprzez wprowadzenie systemu ubezpieczeń marynarzy dostosowanego do wymogów międzynarodowego, żeglugowego rynku pracy.
• Nowelizacja Kodeksu Morskiego w części dotyczącej hipoteki morskiej w celu ułatwienia uzyskiwania kredytów w polskich bankach co prowadzi do zwiększenia możliwości kredytowych armatorów.
• Nowelizacja Ustawy o pracy na morzu z dnia 5 sierpnia 2015 r. (Dz. U. 2015 poz. 1569) w kierunku racjonalizacji obsady załogowej oraz rozliczania czasu pracy na statku morskim.
• Uproszczenia przepisów dotyczących rejestracji statków.
• Zmiana opłaty rejestrowej z jednorazowej płatnej z góry, na ryczałtową płatną rocznie.
• Wprowadzenie elektronicznego rejestru okrętowego (obok istniejącego obecnie rejestru tradycyjnego).
• Wprowadzenie możliwości (na wniosek armatora) składania dokumentów statku do rejestracji w języku angielskim.
• Przekazanie kontroli Państwowej Inspekcji Pracy na statkach morskich do kompetencji Inspekcji Państwa Bandery (FSC) prowadzonych przez Urzędy Morskie.

- Brak morskiej floty handlowej pod polską banderą wskazuje, że polskie władze nie dostrzegają znaczenia polskiej bandery jako polskiej racji stanu i to od lat - dodaje Tadeusz Hatalski z Rady Rozwoju Polskiej Marynarki  Wojennej i Handlowej.

Brak polskiej floty handlowej pod narodową banderą to nie tylko kwestia ekonomiczna, ale przede wszystkim strategiczna porażka państwa, które odwróciło się plecami do morza. Polska, mająca dostęp do Bałtyku, nie potrafi wykorzystać tego potencjału ani w budowaniu pozycji na międzynarodowym rynku żeglugi, ani w zabezpieczeniu własnych interesów. Decyzje kolejnych rządów, które zignorowały znaczenie polskiej bandery, to przykład krótkowzroczności i zaniedbania w sferze racji stanu.

Polska bandera na morzu to coś więcej niż symbol. To kwestia suwerenności i bezpieczeństwa narodowego. Kraje posiadające rozwinięte floty handlowe, doskonale rozumieją, że statki pływające pod ich barwami to nie tylko źródło dochodów, ale także instrument wpływu i prestiżu na arenie międzynarodowej. Dlaczego Polska, z wielowiekową tradycją morską, dobrowolnie rezygnuje z tej szansy? Czy mamy być skazani na bycie krajem „tanich pracowników” u obcych armatorów, zamiast budować własny potencjał?

Zaniechania w tej dziedzinie są szczególnie groźne w kontekście globalnych napięć i kryzysów. Bez narodowej floty handlowej stajemy się uzależnieni od zagranicznych przewoźników, którzy w sytuacji zagrożenia mogą działać zgodnie z interesami własnych rządów, a nie Polski. To oddawanie naszej przyszłości w cudze ręce. W obliczu współczesnych wyzwań geopolitycznych brak polityki morskiej to igranie z bezpieczeństwem państwa.

Czas skończyć z morską amnezją. Polska potrzebuje strategii, która przywróci blask naszej banderze i zabezpieczy nasze interesy na morzu. Ulgi podatkowe, uproszczenie procedur i wsparcie sektora morskiego powinny być priorytetem. Bez tego pozostaniemy krajem z morzem, które nie ma żadnego znaczenia. Tylko odwaga i wizja mogą przywrócić Polsce należne miejsce na morskiej mapie świata.

Morze to nasza racja stanu, której nie wolno dalej ignorować.

Śledźcie nas na portalu X, aby być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami | gazetamorska.pl! 

polska bandera gospodarka morska morska flota handlowa polski rejestr statków kodeks morski

komentarze

---

wpisz treść

SKOMENTUJ

nick

Dodaj pierwszy komentarz