Polska bandera na mieliźnie. Stracone miliardy i zanikająca flota

Polska, kraj o głęboko zakorzenionej tradycji morskiej, stoi dzisiaj przed smutnym paradoksem: dysponujemy portami o znaczeniu światowym, położeniem, które sprzyja międzynarodowej żegludze, a jednocześnie nasza bandera jest jednym z najrzadszych widoków na międzynarodowych wodach. W konsekwencji zaniedbań ostatnich kilku dekad, Polska utraciła potencjał ekonomiczny, prestiż i możliwość uczestnictwa w unijnym i światowym rynku żeglugowym.

opinie i komentarze porty publicystyka wiadomości

21 grudnia 2024   |   06:15   |   Źródło: Gazeta Morska   |   Drukuj

fot. Uniwersytet Morski

„Biało-czerwona” na marginesie historii

Pod koniec lat 80. pod polską banderą pływało ponad 240 statków. Był to czas, gdy polskie jednostki stanowiły istotny element światowego transportu morskiego a flota handlowa przynosiła realne korzyści gospodarce. Dziś liczby te wyglądają druzgocąco. Na przestrzeni ostatnich 20 lat liczba statków z biało-czerwoną banderą stopniała do zaledwie kilkunastu jednostek. Według danych GUS za rok 2023 na 88 statków polskich armatorów tylko 14 pływało pod polską banderą.

Oczywiście, gdyby wziąć pod uwagę małe jednostki w żegludze krajowej, takie jak holowniki, kutry rybackie, czy pilotówki, wówczas tych jednostek można by było wykazać prawie 200, ale to nie stanowi o sile polskiej, morskiej floty handlowej.

Dlaczego tak się stało? Kluczowym czynnikiem są przepisy prawne i fiskalne, które od lat nie nadążają za realiami współczesnej żeglugi. Armatorzy decydują się na rejestrację statków pod tzw. „wygodnymi banderami”, oferującymi niższe podatki, mniejsze obciążenia administracyjne i bardziej elastyczne regulacje pracy na morzu. W rezultacie polska flota handlowa pływa pod banderami Panamy, Bahamów czy Cypru, zasila tamtejsze budżety, a Polska ponosi straty.

Odbudowa krajowej floty i przywrócenie biało-czerwonej bandery na morzach stanowi nie tylko wymóg gospodarczy, ale także kwestię strategiczną i polityczną. Flota pod narodową banderą wzmacnia bezpieczeństwo państwa i jego pozycję w międzynarodowym handlu. Bez niej pozostajemy w tyle wobec państw, które skutecznie wspierają swoją żeglugę.

Gdzie zaginął podatek tonażowy?

Jednym z narzędzi, które miało przyciągnąć armatorów do Polski, był wprowadzony w 2006 roku podatek tonażowy. Idea była prosta: zamiast klasycznego podatku dochodowego, armatorzy płaciliby zryczałtowaną stawkę uzależnioną od tonażu ich statków. W krajach takich jak Grecja, Holandia czy Norwegia system ten przynosi znaczną część dochodów budżetowych i skutecznie wspiera rozwój narodowej floty.

W Polsce sytuacja wygląda zupełnie inaczej. W 2014 roku z tytułu podatku tonażowego wpłynęła do budżetu absurdalna kwota 1 tysiąca złotych. Dla porównania: w krajach, gdzie przepisy są bardziej sprzyjające armatorom, roczne wpływy sięgają setek milionów euro. Jak to możliwe? Odpowiedź jest prosta: system jest nieskuteczny, bo brakuje statków zarejestrowanych pod polską banderą. Błędne koło się zamyka: wysokie obciążenia zniechęcają armatorów, a bez statków pod biało-czerwoną flagą nie ma żadnych realnych wpływów.

Jak działa podatek tonażowy?

Zgodnie z informacjami Ministerstwa Finansów, podatek tonażowy w Polsce jest formą zryczałtowanego opodatkowania dla przedsiębiorców żeglugowych, którzy świadczą usługi żeglugi międzynarodowej za pomocą statków o pojemności brutto (GT) powyżej 100 jednostek. Podstawą opodatkowania jest iloczyn dziennej stawki uzależnionej od tonażu netto statku oraz liczby dni eksploatacji jednostki. Stawka podatku wynosi 19% podstawy opodatkowania, natomiast przychody ze sprzedaży statku opodatkowane są ryczałtową stawką 15%.

Niestety, mimo istnienia korzystnych teoretycznie warunków podatkowych, brak innych atrakcyjnych zachęt i skutecznych bodźców ekonomicznych oraz skomplikowane procedury rejestrowe sprawiają, że niewielu przedsiębiorców żeglugowych decyduje się na rejestrację statków pod polską banderą. Również wymóg deklarowania zbyt długiego, bo aż 10-letniego okresu objęcia podatkiem tonażowym oraz obowiązek składania miesięcznych deklaracji podatkowych nie tworzą konkurencyjnych warunków w stosunku do państw oferujących tzw. „wygodne bandery”.

Straty liczone w miliardach

Według szacunków profesora Witolda Modzelewskiego Polska traci nawet 7-10 miliardów złotych rocznie z powodu braku morskiej floty handlowej, adekwatnej do naszego potencjału gospodarczego. Kwota ta obejmuje nie tylko utracone wpływy z podatku tonażowego i opłat rejestrowych do budżetu, ale także utracone korzyści dla szeroko pojętego systemu finansów publicznych. Dla porównania - morska flota handlowa naszych sąsiadów zza Odry liczy 1800 statków a PKB generowane przez gospodarkę morską w Niemczech jest rzędu 30 mld Euro rocznie. Przyjmuje się, że w gospodarce morskiej ‘waga’ żeglugi wynosi ok. 30%, z czego wynika, że Niemcy ze swojej floty mają ok10 mld Euro rocznie (czyli ponad 40 mld PLN).  

Przez dekady, które minęły od transformacji ustrojowej straty te mogły wynieść dziesiątki, a nawet setki miliardów złotych. Gdyby Polska stworzyła konkurencyjne warunki dla armatorów, moglibyśmy zyskać nie tylko realne wpływy do budżetów, ale również tysiące nowych miejsc pracy, rozwój sektora stoczniowego i wzrost znaczenia naszego kraju na arenie międzynarodowej.

Polska portowa potęga – sukces, który inspiruje

Warto jednak zauważyć, że polskie porty stały się jasnym punktem w krajowej gospodarce. W 2023 roku, mimo wyzwań związanych z globalnym kryzysem i spadkiem przewozów niektórych surowców, polskie porty wygenerowały miliardowe zyski dla budżetu państwa. Według dostępnych danych, dynamiczny rozwój portów w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie świadczy o ogromnym potencjale logistycznym naszego kraju i efektywności zarządzania. Wzrost przeładunków, inwestycje w infrastrukturę oraz strategiczne położenie sprawiają, że polskie porty konkurują z największymi ośrodkami przeładunkowymi Europy.

Port Gdańsk, który jest jednym z kluczowych ośrodków logistycznych Bałtyku, zanotował rekordowe wyniki, stając się ważnym ogniwem globalnych łańcuchów dostaw. Z kolei porty w Gdyni i Szczecinie, mimo zmniejszenia importu surowców, potrafiły zdywersyfikować swoje operacje, co zapewniło im wzrost przeładunków. To sukces, który udowadnia, że Polska ma potencjał do bycia prawdziwą potęgą morską. Rozbudowa portów i unowocześnienie infrastruktury stanowią fundament pod dalszy rozwój całego sektora morskiego.

Wyniki badań opinii publicznej

Z badania Pracowni Badań Społecznych w Sopocie, przeprowadzonego w maju 2023 roku, na zlecenie kpt. ż.w. Tadeusza Hatalskiego, eksperta Gazety Morskiej, wynika, że Polacy są świadomi znaczenia posiadania morskiej floty handlowej pod polską banderą. W badaniu przeprowadzonym na reprezentatywnej grupie ponad 1000 respondentów aż 80% uczestników opowiedziało się za stworzeniem warunków, które zachęciłyby armatorów do rejestracji statków w Polsce. Co więcej, blisko 3/4 badanych uznało posiadanie własnej floty za kwestię prestiżową, a ponad 80% uważa, że Polska powinna zrobić wszystko, aby „powrócić na morza i oceany”.

Lekcja z Grecji i Holandii. Co robić i jak czego nie robić

Grecja od lat jest liderem światowego transportu morskiego. Sukces ten wynika z przemyślanej niegdyś polityki wspierania armatorów: dogodny podatek tonażowy, przyjazne żegludze przepisy i wsparcie dla floty narodowej, co mimo kryzysu migracyjnego i negatywnych skutków minionej pandemii koronawirusa daje obraz Grecji, jako wzoru prowadzenia działalności morskiej. Choć i tu trzeba przyznać, że spora część greckich statków pływa m.in. pod banderą Liberii oraz Wysp Marshalla, a także Malty. Holandia i Norwegia idą podobną drogą, skutecznie przyciągając armatorów, inwestorów i żeglarzy. 

Polska ma szansę pójść w ich ślady, ale wymaga to odważnych zmian legislacyjnych. Konieczne jest uproszczenie procedur rejestracyjnych, obniżenie pozapłacowych kosztów pracy i stworzenie realnych zachęt i bodźców ekonomicznych dla armatorów, aby chcieli podnosić biało-czerwoną banderę.

Czy odzyskamy polską banderę?

Czas na refleksję i działanie. Polska, z bogatą tradycją morską, ma potencjał, by stać się kluczowym graczem w rejonie Morza Bałtyckiego i Europie środkowej. Nasze porty w Gdańsku, Gdyni czy Szczecinie i Świnoujściu mogą być sercem logistyki morskiej a pod biało-czerwoną banderą znów mogą płynąć setki statków. Co więcej do odbudowy morskiej floty handlowej nie potrzeba pieniędzy z budżetu. Jeżeli stworzymy dogodne warunki do uprawiania żeglugi pod polską banderą to armatorzy kupią i zbudują statki na swój koszt a nie na koszt budżetu. Niemniej ważne jest to, że większa flota polskich armatorów, oznacza większe zapotrzebowanie na ich budowę i remonty w polskich stoczniach.

Potrzeba jednak determinacji, odwagi i wyobraźni politycznej, by przerwać dekady zaniedbań. Polskie morze, polska bandera i polscy marynarze zasługują na to, by odzyskać należne miejsce na morzach i oceanach świata.

Śledźcie nas na portalu X, aby być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami | gazetamorska.pl! 

polska bandera morska flota handlowa podatek tonażowy gospodarka morska polski rejestr statków

galeria

---

komentarze

---

wpisz treść

SKOMENTUJ

nick

Dodaj pierwszy komentarz