Przemysł stoczniowy jest sztos. Marcin Ryngwelski o stateczności i jej utracie. Gdy masa przestaje być pod kontrolą

– Stateczność to nie jest teoria z podręcznika. To realna zdolność statku do przeżycia w trudnych warunkach – i niestety historia pokazała, jak dramatycznie może się ona skończyć, gdy wymknie się spod kontroli – mówi Marcin Ryngwelski, prezes zarządu PGZ Stoczni Wojennej w kolejnym odcinku cyklu „Przemysł stoczniowy jest sztos”.

Kamil Kusier redaktor naczelny 30.01.2026, 10:34 Czytanie: 2 min

Przechylony na burtę statek do przewozu samochodów dryfuje na morzu — fot. Kevin Bell US Fish Wildlife Service / Wikimedia

W skrócie

Marcin Ryngwelski, prezes zarządu PGZ Stoczni Wojennej, definiuje stateczność jako zdolność statku lub okrętu do przeciwstawiania się momentom przechylającym i dalszego pełnienia podstawowych funkcji mimo sił zewnętrznych. Marcin Ryngwelski wskazuje, że w katastrofie promu Jan Heweliusz kluczowe było przesunięcie ładunku po zerwaniu łańcuchów zabezpieczających oraz napływ niekontrolowanej masy wody. Przepisy Polskiego Rejestru Statków nakładają obowiązek prób przechyłów dla nowo budowanych statków, po przebudowie, po dodaniu stałego balastu, a dla promów co najmniej raz na 5 lat.

Wielu widzów serialu „Jan Heweliusz” do dziś pamięta obrazy, które trudno wyrzucić z głowy. Ta tragedia nie była jednak wyjątkiem w historii żeglugi. Utrata stateczności była przyczyną zatonięcia wielu jednostek – cywilnych i wojskowych – na całym świecie.

Czym właściwie jest stateczność?

– W największym skrócie: stateczność to zdolność statku albo okrętu do przeciwstawiania się momentom przechylającym i dalszego wykonywania swoich podstawowych funkcji, mimo działania sił zewnętrznych – wyjaśnia Marcin Ryngwelski.

Na jednostkę pływającą oddziałują nie tylko wiatr i falowanie, ale również holowanie, operacje portowe czy – w przypadku statków rybackich – narzędzia połowowe.

Falowanie często powoduje zalewanie pokładu głównego i jeżeli zostało to przewidziane na etapie projektowania, nie stanowi zagrożenia.

Problem zaczyna się wtedy, gdy pojawiają się niekontrolowane momenty dynamiczne, które mogą:

wywrócić jednostkę,
doprowadzić do zalewania przez niechronione otwory,
spowodować przesunięcie ładunku, a tym samym gwałtowną zmianę położenia środka masy.

– I właśnie ten trzeci scenariusz był jednym z kluczowych czynników w przypadku „Jana Heweliusza” – podkreśla prezes PGZ Stoczni Wojennej.

Stateczność nie bierze się z przypadku

Już na etapie projektu biuro projektowe, stocznia, Centrum Techniki Okrętowej oraz towarzystwo klasyfikacyjne bardzo szczegółowo analizują zagadnienie stateczności.

– Dlaczego przykładamy do tego aż taką wagę? Bo masa na statku nigdy nie jest stała – tłumaczy Marcin Ryngwelski.

Zmienia się ona w trakcie eksploatacji wraz ze zużyciem paliwa, wody czy olejów, a także podczas załadunku i wyładunku.

– Tu nie ma miejsca na intuicję. Tu rządzi matematyka. Każdy kilogram ma znaczenie.

Moment, w którym wszystko się wymknęło spod kontroli

Wracając do tragedii promu Jan Heweliusz, kluczowy był moment, gdy do wnętrza jednostki zaczęła dostawać się woda, a przechył osiągnął wartość, przy której zerwały się łańcuchy zabezpieczające ładunek.

– Załoga walczyła do końca, ale trzeba jasno powiedzieć: system balastowy ma swoje granice – zaznacza Marcin Ryngwelski. – Jeżeli w bardzo krótkim czasie pojawia się niekontrolowana masa wody, a do tego dochodzi przesunięcie ładunku, następuje gwałtowna zmiana zarówno stateczności, jak i położenia środka masy. To najgorszy możliwy scenariusz.