Przemysł stoczniowy jest sztos. Marcin Ryngwelski o dźwigach pływających. Gdy nabrzeże to za mało
Dźwigi stoczniowe na stałe wpisały się w krajobraz Gdańska, Gdyni, Szczecina, Rotterdamu czy Karlskrony, a żurawie dawnej Stoczni Gdańskiej - dziś na liście UNESCO - stały się wręcz elementem popkultury i mody. Istnieje jednak inna kategoria dźwigów, bez których funkcjonowanie wielu stoczni nie byłoby możliwe. W kolejnym odcinku cyklu "Przemysł stoczniowy jest sztos" Marcin Ryngwelski, prezes zarządu PGZ Stoczni Wojennej, opowiada o dźwigach pływających.
W skrócie
Marcin Ryngwelski, prezes zarządu PGZ Stoczni Wojennej, wskazał, że największym dźwigiem pływającym w polskich stoczniach pozostaje Conrad Consul o udźwigu 400 ton, a najbardziej znana jest Maja. Klasyczny dźwig stoczniowy podnosi do 150 ton przy wysięgu 15 metrów, natomiast przy wysięgu 30 metrów udźwig spada do 30 ton, co według Marcina Ryngwelskiego czyni dźwigi pływające niezbędnymi przy montażu silników głównych i nadbudówek po zwodowaniu. Dźwig pływający podlega przeglądom klasowym towarzystw klasyfikacyjnych jak każda jednostka pływająca. Największe dźwigi pływające stoczni azjatyckich osiągają udźwig kilku tysięcy ton.
Statek, który podnosi statki
Zacznijmy od rzeczy, która wielu osobom może umknąć: dźwig pływający to pełnoprawna jednostka pływająca.
- Dźwig pływający podlega takim samym przepisom towarzystw klasyfikacyjnych jak inne jednostki. Musi przechodzić przeglądy klasowe, żeby zostać dopuszczonym do eksploatacji - podkreśla Marcin Ryngwelski.
Część z nich dysponuje własnym napędem, inne poruszają się wyłącznie w asyście holowników i pchaczy. Niezależnie od tego wszystkie podlegają tym samym prawom fizyki i przepisom co statki.
Dlaczego dźwig na nabrzeżu nie wystarczy
Odpowiedź sprowadza się do jednego parametru: udźwigu w funkcji wysięgu.
- Klasyczny dźwig stoczniowy ma na przykład udźwig do 150 ton, ale tylko przy ramieniu wyciągniętym do 15 metrów. Powyżej tego zakresu udźwig spada drastycznie i przy wysięgu 30 metrów wynosi już tylko 30 ton - tłumaczy prezes PGZ Stoczni Wojennej.
Tymczasem duże stocznie budują jednostki o znacznych szerokościach, przez co montaż wyposażenia czy konstrukcji od strony nabrzeża jest praktycznie niemożliwy. Ten sam problem dotyczy stoczni remontowych. Jeżeli zlecenie wymaga montażu lub wymiany elementów oddalonych od nabrzeża o 30 metrów, każdorazowe odwracanie jednostki i zmiana pozycji burty względem nabrzeża byłyby zbyt kosztowne.
Jest jeszcze jeden scenariusz, w którym dźwig pływający staje się niezastąpiony. Jeżeli technologia budowy lub remontu dużych jednostek zakłada montaż silników głównych albo nadbudówek już po zwodowaniu, ich masa przekracza możliwości dźwigów nabrzeżnych.
Maja kontra azjatyckie giganty
Największe dźwigi pływające pracujące w stoczniach azjatyckich osiągają udźwig kilku tysięcy ton. Na tym tle polski potencjał wygląda skromniej, ale wciąż robi wrażenie.
- W naszych stoczniach największy dźwig pływający to Conrad Consul o udźwigu 400 ton, choć najbardziej znana jest Maja - wskazuje Marcin Ryngwelski.
Precyzja, balast i rachunek do zapłaty
Operowanie dźwigiem pływającym ma również swoje minusy. Pierwszym jest cena - usługi tego typu nie należą do tanich, a w większości przypadków koszty naliczane są już za samą mobilizację dźwigu wraz z załogą.
Drugim wyzwaniem jest stateczność i bezpieczeństwo pracy. W momencie podnoszenia ładunku trzeba dochować najwyższej staranności, aby nie dopuścić do niekontrolowanego przechyłu. Dlatego jednostki tego typu wyposażone są w bardzo zaawansowane systemy balastowe.
Mimo kosztów i wymagań operacyjnych bilans jest jednoznaczny.
- Stocznia posiadająca własny dźwig pływający ma na rynku przewagę technologiczną i może wykonywać bardzo skomplikowane projekty - podsumowuje Marcin Ryngwelski.
Źródło: Gazeta Morska · Opracowanie: Kamil Kusier
Artykuły powiązane
Gospodarka morska Grupa WB wchodzi do Niemiec. Spółka WB Germany w Berlinie i przejęcie producenta napędów z Bawarii 
Energetyka i offshore Słajszewo odzyska drogę na plażę. PEJ wybuduje nową trasę przed sezonem 2027 
Przemysł stoczniowy Biało-czerwona bandera na Bursztynie Unity. Nowy polski prom ochrzczony w Szczecinie w Święto Niepodległości 
Energetyka i offshore Boje V-LiDAR na Bałtyku. Orlen Neptun mierzy wiatr na Baltic West przed aukcją offshore w 2027 roku 
Energetyka i offshore Equinor przejął bazę w Łebie. Stąd przez 30 lat będą obsługiwane farmy Bałtyk 2 i 3 o mocy 1,44 GW 
Marynarka wojenna i obronność Port Gdański Eksploatacja z kodem NATO. Gdańska spółka portowa szykuje się do zamówień obronnych
Komentarze (0)
Dyskusja jest moderowana przez redakcję: komentarz pojawia się po sprawdzeniu. Adres e-mail nie jest publikowany.
Nikt jeszcze nie skomentował tego tekstu.