Polska Bryza przy abordażu na Morzu Śródziemnym. Kontrola tankowca rosyjskiej floty cieni

Przebieg kontroli

Kontrolę przeprowadził okręt Thaon di Revel, okręt flagowy unijnej operacji na Morzu Śródziemnym. Celem była weryfikacja przynależności państwowej jednostki, którą w przypadku statków określa bandera, do noszenia której są uprawnione. Toa Payoh podaje banderę Kamerunu.

Zbiornikowiec wyszedł 16 lipca z portu Cotonou w Beninie i szedł do Stambułu. Po przechwyceniu na zachód od Pantellerii kapitan początkowo nie podjął wymaganej współpracy. Zespół włoskich żołnierzy dotarł wówczas na pokład śmigłowcem pokładowym Thaon di Revel i przeprowadził przewidziane czynności kontrolne. Całość trwała około dwóch godzin i zakończyła się bez incydentów. Weryfikacja pozyskanych informacji i dokumentacji nadal trwa.

Włoski minister obrony Guido Crosetto ocenił działanie załogi, wskazując na wykazaną profesjonalność, przygotowanie i stanowczość. Dodał, że aktywność ta w konkretny sposób potwierdza wkład Włoch w bezpieczeństwo Morza Śródziemnego i w działania Unii Europejskiej.

Podstawą prawną był artykuł 110 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza, pozwalający okrętowi wojennemu, przy spełnieniu określonych przesłanek, na sprawdzenie przynależności państwowej statku handlowego i uprawnienia do noszenia bandery. To przepis o tyle istotny, że na morzu pełnym obowiązuje zasada wyłącznej jurysdykcji państwa bandery, a artykuł 110 jest jednym z nielicznych wyłomów od tej reguły. Obejmuje sytuacje, w których zachodzi uzasadnione podejrzenie między innymi piractwa, handlu niewolnikami, nielegalnego nadawania radiowego, braku przynależności państwowej albo posługiwania się obcą banderą lub odmowy jej okazania.

Polski udział

Włoskie ministerstwo obrony podało, że kontrolę prowadzono przy wsparciu okrętu greckiego i polskiego samolotu patrolowego, nie precyzując jego typu. Wszystko wskazuje na maszynę Polskiego Kontyngentu Wojskowego Irini, czyli samolot patrolowo-rozpoznawczy M28B 1R Bryza.

Kontyngent wystawia Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej, ta sama, która pełni dyżury ratownicze nad Bałtykiem. Liczy do 80 żołnierzy i pracowników wojska, a jego użycie przedłużono na okres od 1 stycznia do 31 grudnia 2026 roku. Załogi operują z bazy Sigonella na Sycylii, a w rejonie misji przebywa trzynasta zmiana kontyngentu. Zakres zadań obejmuje rozpoznanie lotnicze oraz doradztwo i szkolenie wybranych sił sprzymierzonych.

Polskie zaangażowanie w tym rejonie sięga 2018 roku, gdy brygada sformowała pierwszą zmianę kontyngentu w ramach operacji Sophia. Po jej zakończeniu w marcu 2020 roku zadania przejęła operacja Irini. W tym czasie Bryza bywała jedynym statkiem powietrznym uczestniczącym w operacji, a pojedyncze zmiany wykonywały po sto kilkadziesiąt lotów patrolowo-rozpoznawczych.

Warto odnotować, że doświadczenia z obu misji wpłynęły na sam sprzęt. Część samolotów doposażono na tej podstawie w system łączności satelitarnej SATCOM, dodatkowe radiostacje dla nawigatorów oraz system automatycznej identyfikacji jednostek pływających AIS. To ostatnie jest w kontekście takich zadań kluczowe, bo pozwala załodze porównywać obraz radarowy z deklarowaną tożsamością statków.

Skala zjawiska

Liczby pokazują, dlaczego pojedyncza kontrola jest wydarzeniem, a nie rutyną.

Szacunki mówią o co najmniej siedmiuset tankowcach tworzących flotę cieni, pływających bez rzetelnych ubezpieczeń. Według danych przywoływanych przez niemiecki dziennik Die Zeit do tej kategorii należy około 17 procent wszystkich tankowców na świecie, a transport ropy i produktów ropopochodnych przynosi Rosji rzędu dziesięciu miliardów euro miesięcznie.

Bałtyk jest w tym systemie kluczowy. Przez ten akwen trafia na rynek połowa rosyjskiego eksportu ropy, co przekłada się na około tysiąc rejsów rocznie.

Rośnie też lista sankcyjna. W kwietniu 2026 roku, w ramach dwudziestego pakietu, dopisano 46 nowych jednostek i jednocześnie usunięto jedenaście, co pokazuje, że powrót do grupy statków obsługiwanych jest możliwy po spełnieniu warunków. Po tej korekcie liczba statków nieobsługiwanych w portach unijnych wyniosła 632. Łącznie, licząc restrykcje nakładane przez różne państwa i organizacje, objęto nimi ponad 1350 jednostek.

Zestawienie tych liczb z jedną kontrolą trwającą dwie godziny mówi samo za siebie. Zakaz wejścia do portów i korzystania z usług morskich działa tam, gdzie statek chce z tych usług skorzystać. Na otwartym morzu pozostaje weryfikacja bandery.

Dlaczego to sprawa również bałtycka

Flota cieni to zbiór jednostek, zwykle wiekowych zbiornikowców o nieprzejrzystej strukturze własności, ubezpieczanych poza rynkiem zachodnim i pływających pod banderami państw o ograniczonych możliwościach nadzoru. Ich zadaniem jest transport rosyjskiej ropy z pominięciem sankcji i mechanizmu limitu cenowego.

Zjawisko kojarzone jest w Polsce przede wszystkim z Bałtykiem, przez który przebiega główna trasa wywozowa z portów Zatoki Fińskiej, a jednostki tej kategorii regularnie przechodzą przez cieśniny duńskie. Wiąże się z tym cały katalog problemów: stan techniczny statków, wątpliwe ubezpieczenia OC, wyłączanie transponderów AIS, przeładunki na morzu oraz ryzyko ekologiczne w razie awarii lub kolizji na akwenie płytkim i intensywnie uczęszczanym.

Kontrola przeprowadzona na Morzu Śródziemnym pokazuje jednak, że problem ma charakter systemowy, a nie regionalny. Ta sama kategoria jednostek obsługuje trasy południowe, a metody pozostają identyczne: bandera państwa trzeciej kategorii, nietypowy przebieg rejsu i brak współpracy przy kontroli.

Istotny jest też mechanizm samej weryfikacji. Sprawdzenie prawa do noszenia bandery jest jednym z niewielu narzędzi, którymi państwa mogą się realnie posłużyć wobec takich jednostek na wodach międzynarodowych, bez sięgania po środki dalej idące. Jeżeli okaże się, że statek nie ma prawa do deklarowanej bandery, traci ochronę wynikającą z przynależności państwowej, co otwiera dalsze możliwości działania.

Wyników weryfikacji dokumentacji zebranej podczas kontroli nie ogłoszono. Z polskiej perspektywy istotne jest natomiast to, że rozpoznanie lotnicze prowadzone przez maszynę Marynarki Wojennej okazało się elementem operacji wymierzonej w mechanizm, który na Bałtyku jest jednym z głównych wyzwań dla bezpieczeństwa żeglugi. Ten sam samolot, który pełni dyżury nad polskim wybrzeżem, pracuje nad akwenem oddalonym o dwa tysiące kilometrów, w sprawie dotyczącej dokładnie tego samego problemu.