Największe tragedie morskie w trójmiejskich portach

Zbliża się wyjątkowy czas Święta Zmarłych i Zaduszek. To okazja, by przypomnieć i powspominać największe tragedie morskie z udziałem polskich marynarzy, zarówno tych pływających na polskich statkach, jak i pracujących u zagranicznych armatorów. Warto także wspomnieć o katastrofach, które miały miejsce w polskich portach oraz na polskich wodach terytorialnych. To właśnie na tych historiach skupimy się w niniejszym artykule.

bezpieczeństwo felietony opinie i komentarze trójmiasto

30 października 2024   |   18:28   |   Źródło: Gazeta Morska   |   Drukuj

Tablica pamiątkowa pamięci załogi Pośwista

Nieocenionym ekspertem w dziedzinie katastrof polskich statków był zmarły w 2021 roku Ryszard Leszczyński.

Jego serie: ,,Ginące frachtowce’’(4 tomy) opowiadające o największych tragediach z udziałem polskich statków i marynarzy, a także ,,Tragedie rybackiego morza’’(3 tomy), są nieocenionymi syntezami tychże wydarzeń.

foto: ksiegarniamorska.pl

W 2023 roku, już pośmiertnie, ukazała się Jego ostatnia książka pt ,,Wolność solą znaczona’’, traktująca o ucieczkach polskich marynarzy z PRL w latach 1945-1989.

Warto wspomnieć, że rzeczowo i ciekawie o morskich katastrofach, opowiada podcast ,,katastrofy morskie’’ w serwisie ,,YouTube’’. Tragediami morskimi polskich statków i marynarzy poza granicami kraju, zajmiemy się niebawem w osobnym artykule.

Dziś, jak we wstępie, przypomnimy o kilku katastrofach, które wydarzyły się w polskich portach i na polskich wodach terytorialnych.

Pominiemy przy tym zdarzenia stricte wojenne, jak choćby tragedia ,,Wilhelma Gustloffa’’.

Tragiczna eksplozja holownika „Krab” – katastrofa morska Gdyni

Chronologicznie, pierwszą dużą katastrofą była ta, do której doszło 6.07.1945 roku w Gdyni. Holownik „Krab”, holujący barkę w gdyńskim porcie wszedł na minę, co spowodowało zniszczenie i zatonięcie obu jednostek. Śmierć poniosło około 60 osób. Była to największa katastrofa morska w Gdyni.

Holownik „Krab” o długości około 20–25 metrów, napędzany silnikiem wysokoprężnym o mocy około 70 KM został znaleziony w kwietniu 1945, dryfujący w pobliżu portu. Przekazany przez radziecką marynarkę wojenną polskim władzom, znalazł się w użytkowaniu gdyńskiego Urzędu Morskiego i wykonywał różne prace w porcie. Jednym z zadań było utrzymywanie komunikacji z Helem(lądowa wówczas nie istniała).

Wojska niemieckie, wycofując się z Gdyni, dokonały wielkich zniszczeń w porcie. Główne wejście blokował zatopiony pancernik „Gneisenau”, zaś w basenach portowych znajdowały się miny. Oczyszczanie i rozminowywanie postępowało powoli i większa część portu była wyłączona z użytku lub dostępna tylko dla małych jednostek drewnianych.

6 lipca 1945 „Krab” otrzymał polecenie przyholowania z Helu barki załadowanej dobytkiem likwidowanej radzieckiej komendantury wojskowej w tym mieście. Choć trasa morska z Gdyni na Hel nie była jeszcze prawidłowo sprawdzona i oznakowana, statki takie jak ,,Krab’’ rutynowo wykonywały na niej rejsy.

Po przybyciu do Helu, „Krab” zacumował przy barce i połączył hol. Barka była załadowana, a przed odpłynięciem na pokład barki oraz na holownik zabrano pasażerów. Nie zachował się żaden dokument będący pełnym spisem pasażerów. Wiadomo, że na barce i holowniku znajdowało się między innymi co najmniej dwunastu milicjantów w podróży służbowej, pięciu żołnierzy radzieckich, kilku (5-9) jeńców niemieckich, dwóch polskich urzędników i kilkadziesiąt osób cywilnych. Przed godziną 15:00 „Krab” z barką na holu opuścił Hel.

Około godziny 16:25 zespół holowniczy wszedł do portu w Gdyni. Szyper holownika skierował się do Nabrzeża Rybackiego, jednak dowodzący żołnierz radziecki rozkazał skierować się do Basenu Prezydenta, do Nabrzeża Pomorskiego. Szyper posłuchał tego rozkazu. O 16:30, gdy rozpoczęto manewry podejścia do nabrzeża, pod rufową częścią barki nastąpił bardzo silny wybuch, który zniszczył całkowicie barkę oraz holownik.

Choć akcję ratunkową, w której uczestniczył holownik Marynarki Wojennej (dawniej kuter pilotowy) „Korsarz” oraz marynarze radzieccy z oddziału oczyszczającego port, podjęto natychmiast, uratowano według różnych źródeł 9–11 osób. Dokumenty z epoki nie zawierają pełnej listy ofiar ani nawet ich wiarygodnej dokładnej liczby. Późniejsze badania archiwalne pozwoliły zidentyfikować 44 osoby, do tego należy dodać kilku żołnierzy radzieckich, jeńców niemieckich oraz jeszcze kilku lub kilkunastu obywateli polskich. Wśród ofiar śmiertelnych znalazł się szyper holownika Kazimierz Bednarski oraz radziecki dowódca, porucznik Anatolij Lebiediew.

Katastrofa była badana przez komisję Urzędu Morskiego oraz Izbę morską (była to pierwsza sprawa izby morskiej w powojennej Polsce). Nie przypisano nikomu winy, uznając, że żegluga w istniejących warunkach była uzasadniona wyższą koniecznością.

Grób szypra Kazimierza Bednarskiego; foto: wordpress /katastrofy_morskie/

Tragedia s/y Poświst – jacht żaglowy należący Akademickiego Związku Morskiego w Gdańsku. 3.08.1948 roku, który uległ tragicznej w skutkach awarii na Zatoce Gdańskiej, w wyniku której zmarły cztery osoby.

Wypadek miał miejsce 9 mil od brzegu na linii Hel–Sobieszewo. Załogę stanowili studenci, członkowie AZM, Jerzy Kawałkowski – sternik, Wanda Biernacka, Magdalena Zakrzewska, Anna Potulicka i Bolesław Trochimowicz. Przyczyną awarii – odpadnięcia dolnej części falszkilu z balastem – było prawdopodobnie skorodowanie bolców mocujących.

Foto: zbiory własne autora

     

Foto: Gedanopedia

Jacht w godzinach wieczornych 3.08.1948 roku w okolicach dzisiejszej pławy nawigacyjnej „GN” (środek Zatoki Gdańskiej), w wyniku oderwania się balastu, przewrócił się przy silnym bocznym wietrze. Jacht nie zatonął, lecz zaczął dryfować z wiatrem w kierunku południowo-wschodnim. Niedoświadczona załoga, wbrew zasadom dobrej praktyki morskiej, przeceniając swoje siły porzuciła przewrócony, ale wciąż niezatapialny kadłub jachtu i na zaimprowizowanej tratwie z kół ratunkowych i gretingów popłynęła ku pozornie bliskiemu brzegowi Mierzei Wiślanej. Żeglarze płynęli początkowo na zaimprowizowanych tratwach, później je porzucając, płynęli wpław, w kamizelkach ratunkowych. Troje żeglarzy zmarło wskutek wychłodzenia organizmu, nie osiągnąwszy brzegu. Wanda Biernacka wychłodzona i holowana do brzegu przez kolegę w wyniku hipotermii zmarła w drodze do szpitala. Tragedię przeżył jedynie Bolesław Trochimowicz. Jacht po kilku dniach zdryfował na plaże Mierzei Wiślanej, po sowieckiej stronie granicy. Przekazany polskim studentom z AZM do przystani przy Twierdzy Wisłoujście, przez kilkadziesiąt lat zalegał w klubowym hangarze na Wisłoujściu oczekując na remont. Pod koniec lat 90. XX wieku wystawiony na zewnątrz terenu przystani, ostatecznie po zdemontowaniu okuć z kadłuba rozebrany na opał. 

Pamięci załogi „Pośwista” poświęcona jest tablica pamiątkowa na pomniku w formie głazu i kotwicy zlokalizowanym koło Twierdzy Wisłoujście.

Foto: zbiory własne autora

13 grudnia 1961 roku doszło do katastrofalnego pożaru na statku ,,m/s Maria Konopnicka’’ w basenie portowym Stoczni Gdańskiej.

W wyniku braku koordynacji prac pomiędzy wydziałami Stoczni, w przedziale maszynowym wybuchł pożar, w którym zginęło 22 stoczniowców. Do pożaru doszło podczas prac przy rurociągu, który dostarczał paliwo do agregatu prądotwórczego. Rurociąg został odłączony w celu poprawienia kilku nieszczelnych spoin i agregat przestał działać. Pracujący w pobliżu stoczniowiec (który nie wiedział o przyczynach odłączenia rurociągu) chcąc przywrócić dostawy energii elektrycznej z agregatu odkręcił zawór doprowadzający ropę do spawanego rurociągu. W rezultacie ropa zapaliła się od płomienia palnika, oblała spawacza, który zginął na miejscu, i, płonąc, zaczęła wylewać się z nieszczelnego rurociągu.

W zamieszaniu nikt nie pomyślał o zamknięciu zaworu. Gdy płonąca ropa wywołała pożar, stoczniowcy zaczęli uciekać z wnętrza statku, zamykając za sobą włazy i drzwi, aby zahamować szerzenie się pożaru. 21 stoczniowców nie zdążyło uciec, bo płonąca ropa odcięła im drogę – schronili się oni w maszynowni.

Akcja ratunkowa uległa opóźnieniu, ponieważ Portowa Straż Pożarna „Florian” została źle poinformowana o lokalizacji statku. Kiedy strażacy dotarli na miejsce, okazało się, że nie mają wystarczającego wyposażenia (ubrania żaroodporne, aparaty powietrzne etc.), aby ugasić pożar i dotrzeć do stoczniowców w maszynowni (stoczniowcy młotami uderzali w poszycie statku, przez co ratownicy wiedzieli, gdzie oni są). Pomimo tego jeszcze przez kilka godzin istniała możliwość uratowania tych 21 uwięzionych stoczniowców poprzez wypalenie w poszyciu statku otworu ewakuacyjnego dla nich, jednak nikt z dyrekcji stoczni nie podjął ryzyka wydania polecenia wypalenia takiego otworu, obawiając się m.in. wybuchu zbiorników, których dokładnego rozmieszczenia nie znano. Czekano na decyzję z Warszawy. Kiedy ta nadeszła, było już za późno, ponieważ stoczniowcy w międzyczasie zginęli z braku tlenu zużytego przez pożar w zamkniętym wnętrzu statku.

Śledztwo w sprawie pożaru trwało trzy miesiące, ale sąd ostatecznie nie dopatrzył się winy dyrekcji. Na niewielkie kary skazano czterech oskarżonych, szeregowych pracowników Stoczni.

Od czasu katastrofy na wszystkich nowo budowanych statkach na zewnętrznej stronie kadłuba oznacza się miejsce, w którym w razie wypadku można wyciąć otwór ewakuacyjny nie uszkadzając konstrukcji i urządzeń statku.

Foto: zbiory własne autora

Po pożarze statek remontowano ponad rok po czym przekazano w użytkowanie przedsiębiorstwu ,,Chipolbrok’’. Statek pływał przez 17 lat pod polską banderą na liniach dalekowschodnich. Następnie został sprzedany armatorowi z Chińskiej republiki Ludowej. Po zmianie bandery, ,,M/S Maria Konopnicka’’ został przechrzczony na ,,YIXING’’. Statek uległ całkowitemu zniszczeniu w wyniku pożaru, który wybuchł podczas postoju w Szanghaju 30 października 1980.

Na temat tej tragedii bard ,,Solidarności’’ Jacek Kaczmarski napisał wiersz pt.,,Konopnicka’’: 

Wykańczaliśmy jednostkę
Plan się walił – liczył czas.
A tych paru pracowało tam – na dnie.
Wtem się ogniem zajął mostek,
Ewakuowali nas,
A od tamtych na dnie odwrócili się!

Okręt płonie! – krzyczą – plan!
Trzeba gasić, co się da!
My – po jeszcze żywych – dalej, kadłub ciąć!
Wtedy wojsko zawezwali
I ratować zakazali –
Kula w łeb, kto zechce w rękę palnik wziąć!

I słyszeliśmy, jak młoty o stal walą
Coraz wolniej, jakby z czasem zwlekał czas.
Oni biją tam na alarm,
Że się żywym ogniem palą!
My stoimy i nie robi nic – nikt z nas.

I ucichło to ich bicie
Długo zanim pożar zgasł.
Milczał statek ocalony, wojsko, my.
Ale premie za przeżycie
Wyfasował każdy z nas
I urlopu strachowego po dwa dni.

Zwodowaliśmy jednostkę
I o burtę szampan prysł.
Zaspawanych na dnie wieczny grób wśród braw.
W chorągiewkach nowy mostek,
Flag biało-czerwony błysk –
Płyń po morzach… imię polskiej floty sław!

I słyszymy wciąż, jak młoty o stal walą
Coraz wolniej, jakby z czasem zwlekał czas.
Oni biją tam na alarm,
Że się żywym ogniem palą!
My stoimy i nie robi nic – nikt z nas.

Katastrofa promu na Motławie  

1 sierpnia 1975 roku w Gdańsku, śmierć poniosło łącznie 18 osób. Wydarzenie to miało miejsce podczas Jarmarku Dominikańskiego.

Aby ułatwić turystom i mieszkańcom komunikację pomiędzy pieszą w Śródmieściu przez Motławę uruchomiony był prom linowy, łączący ulicę Wiosny Ludów z ulicą Sienna Grobla, przez Motławę. Na przeprawie promowej kursowały dwa promy starego typu o kształcie prostokątnej tratwy. Prom numer 2, który uległ katastrofie nie posiadał żadnych zbiorników balastowych, jak również nie miał wyróżnionej rufy ani dziobu. Wchodziło się do niego z jednej strony, a pokład opuszczało stroną drugą. Analogicznie odbywał się przejazd ludzi w drugim kierunku. Środkowa część promu była osłonięta blaszanym dachem, a boki brezentowymi ściankami.

Foto: Z.Kosycarz, kfp.pl

W momencie katastrofy to właśnie rozwiązanie stało się pułapką dla pasażerów, gdyż ludzie zostali uwięzieni w obudowie promu oraz wciągnięci wirem, spowodowanym przez tonącą jednostkę.

Do wypadku doszło około godziny 15, w czasie ulewy, gdy nie jeździły tramwaje, co spowodowało wzmożony ruch na promie. Prom stojąc na rzece czekał na przepłynięcie stateczku pasażerskiego ,,Żeglugi Gdańskiej’’ „Maryla”, który kierował się w kierunku wyjścia z portu i morza. Statek zaczepił o napięte liny stalowe, po których prom był prowadzony. „Maryla” pociągnęła liny wciągając prom pod wodę. Osoby znajdujące się pod zadaszeniem miały niewielkie szanse na wydostanie się na otwartą część i ewentualną ucieczkę do wody. W chwili gdy statek zaczepił linę, ławki i wyposażenie poprzewracały się tarasując wyjście. Zatonął w ciągu niecałej minuty.

Foto z: ,,Wydarzyło się w Gdańsku 1901-2000'’, Gdańsk 1999; zródło własne autora

Foto z : https://www.trojmiasto.pl/historia/Katastrofa-promu-na-Motlawie-n17237.html

Osoby, które nie poszły ze statkiem na dno, ratowały inne osoby. Józef Piechowski, chociaż został wciągnięty pod wodę i opadł na dno po kolana, wyrwał się w górę. Na powierzchnię wyciągnął też innego pasażera promu. Natychmiast do akcji ratunkowej przystąpił kapitan „Maryli” oraz inne okoliczne jednostki. Kilka minut po katastrofie ówczesny kapitan Portu Gdańskiego Zbigniew Grabski otrzymał wiadomość o zatonięciu promu. Natychmiast udał się szybką motorówką i przy użyciu sprzętu ratowniczego Portu i Ligi Obrony Kraju przystąpił wraz z innymi do akcji ratunkowej. Do pomocy włączono też jednostki specjalne Marynarki Wojennej. Po wyciągnięciu kilku ciał dźwig ze Stoczni Gdańskiej przystąpił do podnoszenia statku. Znaleziono w nim 15 ciał przyczepionych do sufitu. Łącznie tego dnia odnaleziono 16 ciał. 2.08., już po podniesieniu jednostki na miejsce katastrofy przybył nurek Marynarki Wojennej Andrzej Liszewski, celem odnalezienia miejsca, w którym statek pasażerski zaczepił o linę. Znalazł on jeszcze dwa ciała: chłopca zaplątanego w linę stalową oraz starszego mężczyzny. Promem podróżowało blisko 40 osób. Życie straciło 18 osób.

Tablica pamiątkowa przy Przedsiębiorstwie Robót Wiertniczych ,,Hydropol’’ w Gdańsku; foto: autorstwa Damian Dziaduch - Praca własna, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=78383078

Ofiary:

• Mieszkańcy Gdańska:

  • Jan Butio (lub Butia)

  • Hieronim Greszkiewicz

  • Roman Stefaniak

  • Józef Jaworski

  • Wiesław (lub Witold) Grzela

  • Elżbieta Niemczyk

  • Henryk Dziaduch

  • Edmund Odalski

  • Jan Matusiewicz

  • Marianna Bal

  • Leszek Pawełczyk

  • Marian Skiba

• Mieszkańcy Gdyni:

  • Marianna Kudlicka

  • Marian Wilschenbach

• Mieszkańcy Sopotu:

  • Paweł Szlagowski

  • Stefan Rapała (lub Rapola)

  • Konstanty Prokopowic

• Ginter Roter z Pruszcza Gdańskiego

Przyczyną zatonięcia „promu nr 2” było zerwanie przez statek pasażerki „Maryla” linii stalowej która służyła do napędu tego promu. W czasie, gdy prom odbijał od brzegu, do przeprawy dopływał statek pasażerski, który nie został dostrzeżony, chociaż z „Maryli” rozległ się gwizdek, załoga promu go nie usłyszała lub zlekceważyła. Prom ruszając podniósł i naprężył linę, tuż pod powierzchnią wody. W momencie, gdy statek pasażerski doszedł do liny, ta przeszła pod całym kilem, zahaczyła o śrubę napędową i została zerwana. Poprzez to prom został gwałtownie szarpnięty, nabrał wody i poszedł na dno.

Oskarżonym o spowodowanie wypadku został Jerzy Kozłowski, który przez Zarząd Dróg i Mostów w Gdańsku został wyznaczony kierownikiem promu. W toku wyjaśnień na jaw wyszło, że miał on niedosłuch. Stwierdzono również encefalopatię o nieustalonej etiologii, a także lekkie upośledzenie.

26.11.1975 roku Izba Morska przy Sądzie Wojewódzkim w Gdańsku pod przewodnictwem sędziego Eugeniusza Jabłońskiego oraz kapitanów Żeglugi Wielkiej: Eustachego Wiśniowskiego i Józefa Struga wydano orzeczenie. Izba orzekła, że winę za katastrofę ponosi Zarząd Dróg i Mostów w Gdańsku. Ustalono też, że do tragedii przyczynił się też Urząd Morski w Gdyni i kapitanat portu w Gdańsku.

Wyrok zapadł w styczniu 1977 roku. Promowy skazany został na 11 miesięcy pozbawienia wolności, z zawieszeniem na 3 lata.

O tej tragedii powstał w 2004 roku film dokumentalny ,,Nieznane katastrofy’’ - ,,Prom na Motławie’’.

Eksplozja na statku w Stoczni Północnej

W Stoczni Północnej w Gdańsku 18.06.1980 roku trwały ostatnie prace przy budowie dużego statku morskiego do połowu ryb. Był to tuńczykowiec typu B-406, szósty z serii budowanych dla Związku Radzieckiego. Statek za tydzień miał być przekazany armatorowi. Prace realizowano w pośpiechu, na jednostkę dodatkowo skierowano ludzi z kilku wydziałów, w tym z ,,Malmoru’’. Przed malowaniem, statki należało dokładnie wymyć. Szczególnie w zęzach maszynowni, najniższej części kadłuba - ponieważ pod wpływem grawitacji gromadziły się tam wszystkie zanieczyszczenia. Zwykle robotnicy wykorzystywali do tego bezpieczną benzynę lakową, tym razem jej zabrakło, więc z braku czasu zastąpiono ją benzyną ekstrakcyjną, bardziej lotną i łatwopalną.

Chwilę po godzinie 8.00 w maszynowni uruchomiono agregaty malarskie. Benzynę natryskiwano pistoletami malarskimi. Wokół zaczęły unosić się obłoki wybuchowej mieszanki. Poza maszynownią, na dolnych pokładach pracowało kilkunastu ludzi. Nagle, bez żadnego ostrzeżenia, pojawiło się uderzenie fali gorąca i następowała utrata przytomności. Wstrząs odczuli także ci, którzy pracowali na nabrzeżu, jego siła, według zeznań wszystkich, nie pozwalała sztywno ustać na nogach. 

Chwilę po wybuchu rozdzwoniły się dzwonki alarmowe w remizie zakładowej straży pożarnej, poderwano do akcji wszystkie zespoły. Wezwano również posiłki z jednostki ze Stoczni im. Lenina i z miasta. O 8.20 do akcji ruszyły dwa zespoły strażaków wyposażonych w sprzęt do ochrony dróg oddechowych. Po kilku minutach z korytarza rufowego wyciągnięto czterech ciężko rannych ludzi. W maszynowni udało się uratować kolejne dziewięć osób. Do akcji włączono także płetwonurków, gdyż jeden ze świadków w chwili wybuchu widział człowieka wypadającego za burtę.

O 8.35 do stoczni przyjechali wojewoda Jerzy Kołodziejski i pierwszy sekretarz komitetu wojewódzkiego PZPR Tadeusz Fiszbach. Pojawili się również dyrektorzy, naczelni inżynierowie, kierownicy ze Zjednoczenia Przemysłu Okrętowego i sąsiednich stoczni. Na miejscu byli prokuratorzy i milicja. Wszyscy włączali się do akcji, dobrym słowem i radą. Następnego dnia przybył sekretarz KC PZPR Stanisław Kania wraz z wicepremierem Tadeuszem Pyką. Dygnitarze partyjni wyrażali swoje ubolewania i składali kondolencje, następnie zdecywali, że pogrzeby stoczniowców odbędą się na koszt państwa. Natychmiast uruchomiono też pomoc materialną.

Łącznie w wyniku tragedii zmarło 18 osób, 8 bezpośrednio w chwili wybuchu, 10 w szpitalach.

Władze szybko powołały komisję, na której czele stanął dyrektor stoczni Stanisław Stateczny. Równolegle pracę podjęła druga, której przewodniczył minister przemysłu ciężkiego Andrzej Jedynak. Już tydzień później obie komisje jednomyślnie orzekły, że przyczyną wybuchu było zapalenie oparów rozcieńczalników organicznych, które rozpylono urządzeniami natryskowymi. Sam zapłon prawdopodobnie zainicjowała stłuczona żarówka lub zwarcie w uszkodzonym kablu elektrycznym. Nikogo nie ukarano, zdaniem władz nie było za co. Wydano zalecenia dotyczące podobnych prac. Zabroniono używania rozcieńczalników organicznych natryskiwanych pistoletami malarskimi. Zaostrzono przepisy dotyczące bezpieczeństwa i działania wentylacji. Na koniec za ofiarny udział w akcji ratowniczej przydzielono nagrody pieniężne i odznaczenia - głównie oficjelom, którzy – jak donosiła prasa – „po przybyciu do stoczni natychmiast włączali się do akcji”.

W chwili publikacji raportu, kraj żył już jednak czym innym, bowiem w sierpniu 1980 roku w gdańskiej stoczni wybuchł strajk, który zmienił wszystko.

Na trójmiejskich, zwłaszcza gdyńskim cmentarzu witomińskim, znajdziemy również groby i tablice pamięci ku czci ofiar morskich katastrof, m.in. ,,Atlasa’’(20.09.1946 rok), ,,Nysy’’(11.01.1965 rok – 18 ofiar/12 z Trójmiasta), ,,Brdy’’(10.01.1975-11 ofiar), ,,Buska-Zdrój(8/9.02.1985-8 ofiar), ,,Jana Heweliusza’’(łącznie 55 ofiar) i ,,Leros Strengh’’(8.02.1997-20 ofiar).

Pamiętajmy o tych ludziach morza, o tych wydarzeniach, bo są one niestety nieodzowną częścią morskich dziejów, Cześć pamięci tych co na morzu!

Łukasz Franczak

Odwiedź nas na gazetamorska.pl.

największe morskie tragedie tragedie morskie europa tragedie morskie polska łukasz franczak

komentarze

---

Dodaj komentarz...

Skomentuj

Nick

Dodaj pierwszy komentarz.