138 dni w rękach piratów. Sward płynie dalej pod eskortą, u wybrzeży Somalii stoją jeszcze cztery porwane statki

Z Suezu do Mombasy, z przystankiem w Puntlandzie

Sward, pod banderą Saint Kitts i Nevis, zarządzany przez firmę powiązaną z Turcją, wyszedł z Suezu z ładunkiem nawozów dla kenijskiej Mombasy. 26 kwietnia uzbrojeni ludzie weszli na pokład u wybrzeży Somalii. Załoga liczyła siedemnaście osób: piętnastu Syryjczyków i dwóch Hindusów. Wszyscy stali się zakładnikami.

Piraci nie trzymali statku w jednym miejscu. Zrobili z niego to, co w szczycie somalijskiego piractwa kilkanaście lat temu było regułą: statek bazę. Z pokładu Swarda, większego, szybszego i mniej podejrzanego niż łodzie, z których zwykle atakują, przejęli co najmniej dwa irańskie kutry rybackie i kameruński drobnicowiec Lutuf. Za Lutufa, według źródeł bezpieczeństwa w Puntlandzie, zapłacono 2,5 miliona dolarów okupu, za kutry 40 tysięcy. Władze federalne Somalii twierdzą inaczej: że Lutuf został uwolniony pod presją wojskową marynarki tureckiej i sił somalijskich, w czasie której zniszczono cztery łodzie piratów i zabito czternastu z nich. Oba opisy mogą być prawdziwe jednocześnie, bo presja i okup często działają razem.

Uwolnienie koło Garacad

Sward został zwolniony koło Garacad, portu w Puntlandzie, półautonomicznym regionie na północno-wschodnim wybrzeżu Somalii. Źródła bezpieczeństwa podają, że zapłacono okup, ale nie mówią ile. Załoga pozostała na pokładzie, piraci zeszli na ląd, gdzie czekały na nich samochody, co według tych samych źródeł oznacza, że przez cały czas pozostawali w kontakcie z siecią na lądzie. To istotny szczegół: piractwo somalijskie nigdy nie było sprawą kilkunastu ludzi w łodzi, tylko biznesem z inwestorami, negocjatorami, zaopatrzeniem i transportem.

Po uwolnieniu zaczyna się etap, który rzadko trafia do wiadomości. Statek po prawie pięciu miesiącach pod kontrolą piratów jest w nieznanym stanie technicznym, z załogą wyczerpaną fizycznie i psychicznie, i nadal w rejonie, w którym operują kolejne grupy. Dlatego Atalanta eskortuje go do bezpiecznych wód. Fregata Numancia, typu Santa María, jest jedną z jednostek, które Hiszpania od lat rotacyjnie kieruje do misji; Hiszpania obok Włoch jest jej głównym uczestnikiem, a dowództwo operacji mieści się w Rocie.

Piętnaście ataków w roku, cztery statki w niewoli

Międzynarodowa Organizacja Morska odnotowała w 2026 roku co najmniej piętnaście ataków u wybrzeży Somalii i w Zatoce Adeńskiej, najwięcej od 2013 roku, gdy międzynarodowe patrole, uzbrojone ochrony na statkach i interwencje na lądzie zdławiły zjawisko, które w szczycie w 2011 roku oznaczało dziesiątki porwanych statków i setki zakładników. Wzrost zaczął się na wiosnę i obejmował jednostki różnych typów, w tym tankowce z nawozami.

W rękach piratów są nadal cztery statki handlowe: tankowce Honour 25, Eureka, Asana i Seamull. Ich załogi czekają na negocjacje, które w przypadku Swarda trwały cztery i pół miesiąca. W tle jest spór o metodę: Puntland mówi o okupach, Mogadiszu o operacjach wojskowych, a każdy zapłacony okup finansuje kolejne porwanie.

Powrót piractwa nie jest przypadkiem. Zbiega się z sytuacją w cieśninie Ormuz i na Morzu Czerwonym, gdzie uwaga i okręty marynarek świata są skupione na Zatoce Perskiej i na Huti. Gdy patroli u wybrzeży Somalii jest mniej, a ruch statków omijających Morze Czerwone przesuwa się na dłuższe trasy wokół Afryki, grupy z Puntlandu wracają na szlak, który znają z poprzedniej dekady.

Co to znaczy dla polskiej żeglugi

Polska nie wysyła dziś okrętów do Atalanty, a Marynarka Wojenna nie ma w tym rejonie jednostek. Polscy marynarze są tam jednak stale, na statkach armatorów z całego świata, bo Zatoka Adeńska i wschodnie wybrzeże Afryki leżą na trasie z Europy do Azji i Afryki Wschodniej. Po stronie polskich armatorów pytanie brzmi, czy ich statki chodzą dziś przez Zatokę Adeńską i Morze Czerwone, czy wokół Przylądka Dobrej Nadziei, i ile kosztują dziś ubezpieczenie oraz ochrona na pokładzie na trasie, na której jeszcze dwa lata temu nikt nie liczył ryzyka piractwa.

Dla Polskiej Żeglugi Morskiej i innych operatorów masowców oznacza to, że każdy rejs do Mombasy, Dar es Salaam czy do Zatoki Perskiej wymaga dziś decyzji, którą w 2015 roku podejmowano raz na kilka lat. Sward wiózł nawozy do Mombasy. Polskie statki wożą tam zboże.

Numancia doprowadzi Sward do portu, a załoga wróci do domów po pięciu miesiącach, o których nikt poza nimi nie wie wszystkiego. Cztery inne załogi czekają.