Sto metrów długości i 22 metry wysokości. Blok z Gdyni popłynął do Saint-Nazaire

Nie sama stal

Najważniejszy w tym zleceniu jest zakres prac, a nie same wymiary. Konstrukcja została częściowo wyposażona i pomalowana. Zamontowano w niej systemy rurociągów i wentylacji, urządzenia oraz instalacje elektryczne, łącznie z częściowo wykonanym okablowaniem.

To rozróżnienie decyduje o wartości kontraktu. Blok kadłubowy w surowej stali jest produktem najniżej wycenianym w całym łańcuchu budowy statku. Blok częściowo wyposażony, z gotowymi trasami rur, wentylacją i okablowaniem, wymaga pracy projektowej, koordynacji branż i kontroli jakości na zupełnie innym poziomie, a jednocześnie skraca czas montażu w stoczni docelowej.

Właśnie dlatego takie sekcje przygotowuje się u wyspecjalizowanego wykonawcy, a nie na pochylni, gdzie każdy tydzień jest droższy.

Ponad dekada współpracy

Dostawa bloku B35 jest kolejnym projektem CRIST dla Chantiers de l'Atlantique i potwierdzeniem trwającej ponad dziesięć lat współpracy obu stoczni.

Chantiers de l'Atlantique to jedna z trzech europejskich stoczni, które dominują dziś w budowie dużych wycieczkowców, obok włoskiego Fincantieri i niemieckiego Meyer Werft. Wszystkie trzy pracują w modelu, w którym znaczna część kadłuba i sekcji powstaje poza macierzystym zakładem, u sprawdzonych podwykonawców, a stocznia główna odpowiada za projekt, integrację, wyposażenie wnętrz i przekazanie jednostki armatorowi.

W tym układzie Gdynia od lat zajmuje miejsce dostawcy dużych, złożonych konstrukcji, które muszą dotrzeć na miejsce gotowe do wpięcia w kadłub.

Transport jako osobne zadanie

Przewiezienie konstrukcji o takich wymiarach jest operacją samą w sobie. Blok o wysokości 22 metrów i szerokości do 57 metrów nie mieści się w żadnej standardowej formule transportowej, a jego przemieszczenie wymaga jednostki o odpowiedniej nośności i stateczności, przygotowania mocowań oraz zaplanowania trasy z uwzględnieniem warunków pogodowych.

Załadowanie na tej samej jednostce trzech dodatkowych bloków dziobowych pokazuje, że transport planuje się tak, aby jednym rejsem dostarczyć komplet sekcji z danego etapu.

Co to mówi o polskim przemyśle okrętowym

Ten kontrakt jest dobrą ilustracją rzeczywistej pozycji polskich stoczni w europejskim łańcuchu wartości. Nie budujemy dziś w kraju wycieczkowców, ale bez zakładów takich jak CRIST te statki nie powstałyby w zaplanowanym czasie.

Jednocześnie widać kierunek, w którym warto iść. Im większy zakres wyposażenia wykonany w Gdyni, tym większa wartość zamówienia i tym trudniej zastąpić wykonawcę. Blok z instalacjami i okablowaniem to zupełnie inna pozycja negocjacyjna niż sekcja ze spawanej blachy.

To samo pokazuje inny projekt realizowany obecnie przez gdyńską stocznię: kadłuby zaawansowanych kablowców światłowodowych dla OMS Group, wykańczane następnie w norweskiej stoczni Ulstein Verft. Schemat jest ten sam, a pytanie na kolejne lata brzmi, jak przesunąć się w nim o krok dalej.