Prezydent Gdyni Aleksandra Kosiorek: Morze zawsze było dla nas przestrzenią otwartości i to się nie zmieni

Sto lat temu Gdynia powstała jako nowoczesne miasto „pod port”, dziś nadal rozwija się według tej strategicznej logiki, choć w szerszym wymiarze. – Morze zawsze było dla nas przestrzenią otwartości – mówi prezydent Gdyni, Aleksandra Kosiorek w rozmowie z Gazetą Morską. – Teraz port to nie tylko gospodarka, ale także technologia, bezpieczeństwo i ekosystem przemysłowy, który kształtuje miasto i region.

rozmowa biznes lifestyle morski opinie i komentarze pomorze samorząd trójmiasto wiadomości

09 kwietnia 2026   |   15:14   |   Źródło: Gazeta Morska   |   Opracował: Kamil Kusier   |   Drukuj

fot. Mirosław Pieślak / Miasto Gdynia

Gdynia była jednym z największych projektów modernizacyjnych II RP. Miastem zbudowanym „pod port”. Czy po 100 latach Gdynia wciąż rozwija się według tej samej logiki strategicznej?

Aleksandra Kosiorek, prezydent Gdyni: Można tak powiedzieć, choć dziś rozumiemy tę logikę szerzej niż 100 lat temu. W latach 20. XX wieku budowa portu była impulsem, który w ciągu kilkunastu lat zwiększył liczbę mieszkańców z niespełna 1,2 tys. do ponad 120 tys. Dziś Gdynia liczy ok. 240 tys. mieszkańców, a gdyński port w 2025 r. przeładował 25,7 mln ton ładunków i po raz pierwszy w historii przekroczył milion TEU w przeładunkach kontenerowych.

Port nadal jest jednym z głównych generatorów rozwoju – bezpośrednio i pośrednio tworzy kilkadziesiąt tysięcy miejsc pracy w regionie. Różnica polega na tym, że dziś miasto rozwija się nie tylko „pod przeładunki”, ale pod logistykę, przemysł offshore, technologie morskie i sektor obronny. To ewolucja tej samej strategii, a nie jej zerwanie.

Port kiedyś stymulował urbanistykę, generował demografię i gospodarkę Gdyni. Dziś coraz częściej mówi się o nim jak o osobnym ekosystemie. Czy to jeszcze symbioza, czy już równoległe światy? Zwłaszcza pod względem dynamiki wzrostu mieszkańców i rozbudowy samego miasta.

Relacja miasta i portu stała się bardziej złożona. Port jest dziś organizmem globalnym – działa w sieciach logistycznych od Azji po Skandynawię – ale nadal pozostaje kluczowym elementem lokalnej gospodarki.

W ostatnich latach wzrost demograficzny Gdyni wyhamował i utrzymuje się na stabilnym poziomie, natomiast port dynamicznie rozwija się  – projekty infrastrukturalne liczone są w miliardach złotych. To nie są równoległe światy. To raczej dwa systemy o różnej dynamice, które jednak muszą być ze sobą zsynchronizowane – zwłaszcza w planowaniu przestrzennym i komunikacyjnym.

Gdynia jest jednym z nielicznych portów w Europie, który fizycznie pozostał w samym sercu miasta. Czy to w XXI wieku jest strategiczna przewaga, czy coraz większe ograniczenie rozwojowe?

Sądzę, że i jedno i drugie. W Europie niewiele portów – jak w Hamburg czy Antwerpia – funkcjonuje tak blisko śródmieścia. W Gdyni dystans między portowymi nabrzeżami a centrum miasta liczony jest w setkach metrów a nie kilometrach.

To ogromna przewaga wizerunkowa i funkcjonalna – port jest widoczny, realny, obecny w tkance miejskiej. Jednocześnie oznacza to napięcia przestrzenne i środowiskowe. Rozbudowa portu jest trudniejsza i bardziej kosztowna. Dlatego inwestujemy w modernizację układu drogowego, dostęp kolejowy oraz technologie ograniczające emisje, by to bliskie sąsiedztwo portu było jak najmniej uciążliwe dla okolicznych mieszkańców.

Przez ostatnie 30 lat port w Gdyni zmieniał się razem z globalną logistyką, konteneryzacją i prywatyzacją. W których momentach miasto i port najlepiej wykorzystały tę zmianę, a gdzie dziś widać największe koszty tej transformacji?

Zaznaczam, że nie jestem ekspertem w tej dziedzinie, ale sądzę, że znaczącym  momentem było wejście w konteneryzację i integrację z globalnymi łańcuchami dostaw w latach 90. i 2000. Dynamiczny wzrost przeładunków kontenerowych oraz rozwój terminali był strategiczną decyzją.

Koszty transformacji to m.in. utrata części tradycyjnych miejsc pracy w klasycznym przemyśle portowym oraz presja infrastrukturalna – hałas, transport ciężarowy, emisje. Te uciążliwości są redukowane m.in. inwestycjami w dostęp kolejowy,  planowaną budową Drogi Czerwonej oraz przebudową Estakady Kwiatkowskiego.

Bałtyk przestaje być peryferyjnym akwenem – wraca jako przestrzeń geopolityki, energii i bezpieczeństwa. Jak zmienia to strategiczne znaczenie Gdyni dla państwa?

Po 2022 roku znaczenie Bałtyku radykalnie wzrosło. Gdynia – jako miasto z silnym zapleczem Marynarki Wojennej RP i przemysłu obronnego – odgrywa istotną rolę w systemie bezpieczeństwa państwa.

Obecność Akademii Marynarki Wojennej, Portu Wojennego oraz rozwój przemysłu zbrojeniowego skupionego wokół PGZ Stocznia Wojenna wzmacniają strategiczne znaczenie miasta. Port przestaje być tylko infrastrukturą gospodarczą – staje się elementem odporności państwa.

Port w Gdyni konkuruje dziś nie tylko z Gdańskiem, ale też z całym Bałtykiem. Czym realnie może wygrać tę konkurencję?

Przede wszystkim specjalizacją, elastycznością i bliskością rynków Skandynawii. 

Mamy nowoczesny terminal promowy, który zapewnia dobrze prosperujące i wciąż rozwijane połączenie ze szwedzką  Karlskroną. Na tym terminalu jest też miejsce dla jeszcze jednego operatora.  Gdynia może wygrywać w segmencie ładunków drobnicowych, ro-ro, projektowych oraz offshore.

Kluczowe dla dalszego rozwoju portu będą inwestycje w tzw. Port Zewnętrzny oraz cyfryzację procesów logistycznych.

Wielu ekspertów mówi, że Polska nadal nie ma spójnej polityki morskiej. Na ile Gdynia, zdaniem pani prezydent, może prowadzić własną, niezależną strategię morską?

Polityka morska jest domeną państwa, ale miasto może budować lokalny ekosystem – poprzez planowanie przestrzenne, edukację, wsparcie klastrów przemysłowych i współpracę z uczelniami, które zapewniają wykwalifikowaną kadrę  m.in. dla portu i przemysłu stoczniowego oraz przemysłu offshore.

W praktyce realizujemy strategię morską poprzez integrację portu, przemysłu stoczniowego i zaplecza edukacyjnego.

Offshore wind, serwisowanie farm wiatrowych, energetyka morska – to nowa fala gospodarki. Czy Gdynia jest do niej strukturalnie przygotowana? 

Strukturalnie jesteśmy dobrze przygotowani. Gdynia dysponuje nabrzeżami instalacyjnymi, zapleczem produkcyjnym i inżynieryjnym. Firmy takie jak CRIST już dziś budują jednostki instalacyjne dla sektora offshore. Szacuje się, że polski sektor offshore wind może wygenerować kilkadziesiąt tysięcy miejsc pracy do 2040 roku, a Gdynia ma ambicję być jednym z jego centrów serwisowych.

Od PGZ Stoczni Wojennej, przez NAUTĘ, aż po CRIST i inne stocznie. Gdynia ma dziś jeden z najsilniejszych w Polsce klastrów przemysłu stoczniowego. Jaką rolę ten przemysł ma odgrywać w rozwoju miasta w kolejnych dekadach?

Przemysł stoczniowy to nie tylko element naszej historii, ale jeden z kluczowych filarów przyszłości. W Gdyni funkcjonują dziś silne podmioty, o których pan wspomniał,  które razem tworzą ekosystem zatrudniający kilka tysięcy osób i generujący znaczącą część lokalnej wartości dodanej w przemyśle.

W kolejnych dekadach przemysł ten powinien ewoluować w kierunku wysokomarżowych, zaawansowanych technologicznie projektów: jednostek specjalistycznych, offshore, konstrukcji dla morskiej energetyki wiatrowej, systemów dla obronności i bezpieczeństwa. Nie chcemy konkurować ceną – chcemy konkurować kompetencją. Stocznie mają być sercem morskich technologii: od projektowania, przez budowę, integrację systemów, po serwis i modernizację.

To także stabilizator gospodarczy – przemysł, który daje długoterminowe miejsca pracy i wspiera lokalne firmy z łańcucha dostaw.

Miasta portowe Europy inwestują dziś w technologie morskie, digitalizację czy zielone porty. Gdzie w tej globalnej transformacji lokuje się Gdynia?

Gdynia jest częścią tej transformacji. Port Gdynia obsługuje rocznie kilkadziesiąt milionów ton ładunków i systematycznie inwestuje w automatyzację procesów, cyfrową obsługę ładunków oraz infrastrukturę ograniczającą emisje. Chcemy być średniej wielkości portem europejskim, który jest liderem w regionie Morza Bałtyckiego w obszarze jakości, bezpieczeństwa i nowoczesnych technologii, a nie tylko wolumenu przeładunków.

W historii Gdyni morze było źródłem awansu społecznego. Czy w XXI wieku nadal daje młodym ludziom realną ścieżkę kariery?

Zdecydowanie tak – choć dziś ta ścieżka wygląda inaczej. Morze to już nie tylko praca na pokładzie statku. To inżynieria, automatyka, informatyka, logistyka, cyberbezpieczeństwo, projektowanie jednostek autonomicznych czy systemów offshore.

Sektor morski w Trójmieście daje zatrudnienie dziesiątkom tysięcy osób. Wynagrodzenia w branżach technicznych i offshore należą do konkurencyjnych w skali kraju. Dla młodych ludzi to realna, dobrze płatna i międzynarodowa kariera – bez konieczności wyjazdu na stałe za granicę. Uniwersytet Morski w Gdyni kształci kilka tysięcy studentów, którzy trafiają do globalnych firm logistycznych i offshore.

Coraz więcej absolwentów uczelni morskich wyjeżdża do Skandynawii i Niemiec. Co to mówi o konkurencyjności Gdyni jako rynku pracy? Jaki pomysł na zatrzymanie młodych mieszkańców ma miasto?

No cóż, to naturalne zjawisko w otwartej Europie. Rynki Skandynawii czy Niemiec oferują wyższe płace nominalne. Ale konkurencyjność to nie tylko wynagrodzenie – to także jakość życia, dostęp do mieszkań, przestrzeń publiczna, kultura, bezpieczeństwo.

Gdynia stawia na: rozwój dobrze płatnych sektorów technologicznych i offshore, współpracę miasta z biznesem i uczelniami przy programach stażowych, politykę mieszkaniową i poprawę dostępności najmu, wsparcie dla startupów morskich i technologicznych.

Chcemy, by młodzi mogli zdobywać doświadczenie za granicą, ale mieli atrakcyjne warunki, by wrócić i rozwijać się tutaj.

Gdynia ma unikalną koncentrację instytucji kształcących dla morza. Akademię Marynarki Wojennej, Uniwersytet Morski, szkoły techniczne, branżowe i zaplecze badawcze. Czy miasto potrafi dziś realnie zamieniać ten potencjał edukacyjny w przewagę gospodarczą i innowacyjną?

Naszym celem jest skrócenie dystansu między laboratorium a przemysłem. Wspieramy projekty B+R, współpracę uczelni ze stoczniami i firmami offshore, rozwój centrów symulacyjnych i testowych. Przewagą Gdyni może być pełen łańcuch kompetencji – od edukacji, przez badania, po wdrożenie przemysłowe – w jednym mieście.

Porty stają się jednocześnie centrami logistyki i elementami systemu bezpieczeństwa. Jak ta podwójna rola zmienia sposób myślenia o rozwoju miasta?

Port to dziś infrastruktura krytyczna – gospodarcza i strategiczna. W kontekście sytuacji geopolitycznej Bałtyku rośnie znaczenie funkcji obronnych i bezpieczeństwa dostaw.

Dla miasta oznacza to konieczność wzmacniania odporności infrastruktury, planowania przestrzennego uwzględniającego bezpieczeństwo, ścisłej współpracy z administracją państwową i wojskiem oraz inwestycji w drogi i kolej poprawiających dostęp do portu.  Jeśli chodzi o kolej, to już procentują poczynione w ostatnich latach gigantyczne nakłady na portową infrastrukturę kolejową . Teraz czas na budowę krytycznie ważnej Drogi Czerwonej oraz przebudowę Estakady Kwiatkowskiego, która jest najważniejszą drogą dojazdowa nie tylko do północnych dzielnic Gdyni, ale także do terminalu kontenerowego BCT, PGZ Stoczni Wojennej, czy Portu Wojennego na Oksywiu. Z satysfakcją stwierdzam, że w tej sprawie wreszcie nastąpiło przyspieszenie. Mamy zapewnione państwowe dofinansowanie, są koncepcje, jest wybrany wariant dla jednego z odcinków Drogi Czerwonej. W połowie lutego Gdynia podpisała z GDDKiA porozumienie dotyczące zasad współpracy przy przygotowaniu przebudowy Estakady Kwiatkowskiego.

W wielu miastach portowych narasta napięcie między jakością życia a funkcją przemysłową. Jak Gdynia próbuje pogodzić te dwa światy?

To jedno z największych wyzwań miast portowych. Stawiamy na ograniczanie uciążliwości środowiskowych, inwestycje w zieleń i przestrzeń publiczną, dialog z mieszkańcami dzielnic sąsiadujących z portem, modernizację infrastruktury drogowej, by wyprowadzać ruch ciężarowy poza centrum.

Chcemy, by przemysł był nowoczesny, czysty i technologiczny, a nie uciążliwy. Miasto portowe XXI wieku musi być jednocześnie produktywne i przyjazne do życia.

Jak w praktyce projektuje się dziś miasto, w którym port i śródmieście funkcjonują na tej samej przestrzeni, bez możliwości fizycznego rozdzielenia?

W Gdyni to szczególne wyzwanie – historycznie port i centrum rozwijały się równolegle. Kluczowe jest: precyzyjne planowanie przestrzenne, buforowanie funkcji przemysłowych, rozwój transportu zbiorowego, etapowanie inwestycji portowych.

Nie możemy fizycznie rozdzielić tych światów, ale możemy tak je organizować, by minimalizować konflikty i maksymalizować korzyści.

Co z morskiego DNA Gdyni będzie najważniejsze w jej kolejnym stuleciu?

Odwaga modernizacyjna. Gdynia powstała jako projekt nowoczesności II Rzeczypospolitej. Dziś tę samą odwagę musimy mieć w transformacji energetycznej, cyfrowej i technologicznej. Morze zawsze było dla nas przestrzenią otwartości – na handel, idee, ludzi. To się nie zmieni.

Gdyby trzeba było jednym zdaniem opisać, czym ma być Gdynia w kolejnym stuleciu, to jaką rolę morze ma w tej wizji odgrywać?

Gdynia ma być nowoczesnym, bezpiecznym i zielonym miastem portowym regionu Morza Bałtyckiego, w którym morze nie jest granicą, lecz strategicznym zasobem rozwoju, technologii i międzynarodowej współpracy.

Postaw nam kawę, a my postawimy na dobrą morską publicystykę! Wspieraj Gazetę Morską i pomóż nam płynąć dalej - kliknij tutaj!

aleksandra kosiorek miasto gdynia stulecie gdyni gospodarka morska port gdynia

komentarze

---

wpisz treść

nick

SKOMENTUJ

Dodaj pierwszy komentarz