Sebastian Kluska, dyrektor MSPiR SAR: Na morzu nie ma miejsca na improwizację. Liczą się umiejętności i rozsądek

Bałtyk nie wybacza błędów - dlatego ratownictwo morskie nie może pozwolić sobie na improwizację. Więcej interwencji, nowe wyzwania związane z rozwojem offshore i konieczność modernizacji sprzętu oraz systemu działania - tak wygląda codzienność Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa. O tym, jak zmienia się służba SAR, z jakimi zagrożeniami musi się mierzyć i dlaczego rok 2025 był przełomowy „bardziej na zapleczu niż na morzu”, mówi jej dyrektor, Sebastian Kluska.

rozmowa bezpieczeństwo opinie i komentarze pomorze pomorze zachodnie ratownictwo morskie trójmiasto wiadomości

05 kwietnia 2026   |   08:00   |   Źródło: Gazeta Morska   |   Opracował: Kamil Kusier   |   Drukuj

fot. Kamil Kusier / Gazeta Morska

Rok w rok liczba interwencji podejmowanych przez ratowników Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa SAR rośnie. Jaki dla morskiego ratownictwa był 2025 rok? Stabilny? Bardziej wymagający?

Sebastian Kluska, dyrektor Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa SAR: Każdy rok w ratownictwie morskim jest inny i przynosi swoje wyzwania. W 2024 roku mieliśmy 397 interwencji. Poprzedni zakończyliśmy z 425 akcjami, co oznacza delikatny, ale dla nas zauważalny wzrost. 

Rok 2025 był wyjątkowy przede wszystkim ze względu na rozwój działań związanych z morskimi farmami wiatrowymi. To zupełnie nowe środowisko operacyjne, które wymagało od nas przemyślenia procedur i przygotowania do nowego rodzaju działań. Było sporo ćwiczeń, wiele konsultacji z operatorami a przede wszystkim pracy nad dostosowaniem naszego systemu ratowniczego do tego nowego obszaru. Choć faktycznie w 2025 roku mieliśmy tylko dwie interwencje typu offshore, to przygotowania oraz praca „na papierze” były intensywne i wymagały dużego zaangażowania całej służby.

Czy są takie akcje lub sytuacje z 2025 roku, które szczególnie dobrze pokazują, z jakimi wyzwaniami ratownicy SAR muszą dziś mierzyć się na Bałtyku?

– Rok 2025 nakreślił to bardzo wyraźnie. Zwłaszcza, że z dwóch baz ratownictwa lotniczego śmigłowcowego pozostała nam tylko jedna w Darłowie, z dwoma śmigłowcami - PZL W-3RM Anakonda i Mi-14PS, które pracują na przemian. To zdecydowanie ogranicza nasze zasoby i stawia przed nami wyzwania organizacyjne, które będziemy musieli rozwiązywać w kolejnych latach. Budowa i odbudowa odpowiednich struktur jest absolutnie konieczna, aby zapewnić bezpieczeństwo na Bałtyku, choć nie jest to jedyny priorytet.

Jednak to nie na morzu, a w dużej mierze na pracy w biurze upłynął nam poprzedni rok. Mam tu na myśli przetargi, planowanie i przygotowania. Rozpoczęliśmy budowę dwóch jednostek o niewielkim zanurzeniu, które będą operować na Zalewie Wiślanym i w rejonie Szczecina. Trwają już prace nad ich uzbrojeniem i montażem na pokładach urządzeń nawigacyjnych. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, pierwsza będzie gotowa do użytku już w październiku 2026, choć zanim trafi do pełnej eksploatacji, to będzie musiała przejść chrzest, wciągnięcie bandery a załoga szkolenia. 

W 2025 roku kontynuowaliśmy również program wymiany floty. W ramach programu Fenix kupiliśmy sześć jednostek SAR2000 z Finlandii, który przewiduje modernizację i zastąpienie starszych SAR-ów 1500, naszych podstawowych statków ratowniczych. Jeden kadłub już jest gotowy, trwają odbiory techniczne, a jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, dwie jednostki trafią do Polski do października 2026.

Poza tym inwestowaliśmy w sprzęt dla ratowników – indywidualne kombinezony dla załóg, osobiste lokalizatory PLB oraz dodatkowe wyposażenie, jak przyczepy do zapór przeciwolejowych, które mają zabezpieczać polskie wybrzeże przed rozlewami produktów ropopochodnych.

Rok 2025 to także czas modernizacji naszych jednostek. Zakończyliśmy prace na statku MS „Czesław 2” w Świnoujściu, do tego rozpoczęliśmy przetarg i modernizację flagowego holownika MS „Kapitan Poinc”, a także ogłosiliśmy przetarg na nowy statek ratowniczy, który wzmocni możliwości operacyjne MSPiR w nadchodzących latach.

Podsumowując, można powiedzieć, że był to rok modernizacji MSPiR, ale „na papierze”?

– Dokładnie tak. To był czas modernizacji, ale podkreślę stanowczo, że nie tylko tej w dokumentach. Fizycznie przecież zakończyliśmy modernizację „Czesława 2”, na którym wymieniliśmy system zbierania zanieczyszczeń olejowych z powierzchni wody, zainstalowaliśmy nowy dźwig i agregaty. Ten stary morski wielozadaniowy statek ratowniczy otrzymał także nowe „serce” i wyposażenie. To świetna jednostka do pracy przy rozlewach i będzie nam służyć kilka kolejnych lat.

W tym roku, uciekając na moment w terminologię rolniczą, zaczniemy zbierać  plon z zasiewu, który odbywał się w latach 2024–2025. W tym roku do baz przy rozwijającym się sektorze offshore trafią pierwsze trzy jednostki SAR2000. Gdzie będą cumować? Prawdopodobnie w Łebie, Władysławowie i Górkach Zachodnich.

W marcu zakończy się modernizacja flagowego MS „ Kapitan Poinc”, który otrzyma nowy system zbierania zanieczyszczeń, nowy dźwig, system sterowania a do wyposażenia dołożymy łódź ratowniczą. Nowoczesny sprzęt będzie wyposażony w automatyczne systemy, które ułatwią pracę ratownikom w najtrudniejszych warunkach.

Z kolei w październiku do Trzebieży trafi jedna z dwóch łodzi zalewowych, nad którymi prace zaczęły się w minionym roku. Ta pierwsza już znajduje się w trakcie montażu wyposażenia. Do tego odbieramy trzy łodzie LAMOR do zbierania zanieczyszczeń. To jednostki z silnikami zaburtowymi, które mogą zebrać nawet do 1000 litrów substancji ropopochodnych z płytkich wód. Zanurzenie „Czesława 2” to 3 metry, „ Kapitana Poinca” 4,5 metra, więc mogą pracować blisko brzegu. A nowe łodzie o zanurzeniu 0,9 metra prawie do samej linii brzegowej. Teoretycznie będą rzadko używane, ale jeśli dojdzie do wylewu z tankowca floty cywilnej, pozwolą zebrać maksymalną ilość rozlanej substancji i zabezpieczyć plaże przed zanieczyszczeniem piasku.

Skoro zbliżyliśmy się do lądu...

– O inwestycjach w części lądowej pamiętaliśmy. O części zamówień, m.in. kombinezonach, już mówiłem, ale warto powiedzieć o motoryzacyjnym przetargu na dostawę siedmiu samochodów ciężarowych dla BSR, wyposażonych w moduły, dzięki którym będzie można szybciej docierać do pacjentów w trudno dostępnych miejscach. Czyli tam, gdzie nie dojedzie karetka.

Czyli jakość pracy ratowników morskich zmieni się znacząco.

– Zdecydowanie. Mówimy przecież nie tylko o nowym sprzęcie, ale o całkowicie nowych standardach pracy i ergonomii. Sprzęt, którego do tej pory używaliśmy, choć sprawny, był już wysłużony. Niektóre jednostki mają nawet 30 lat. Były funkcjonalne, jednak w porównaniu do nowoczesnych rozwiązań stosowanych w Holandii czy Skandynawii, naszym daleko jest do komfortu i efektywności.

Nowe jednostki, takie jak SAR2000, to zupełnie inny świat. Można to porównać do przesiadki z Poloneza do Mercedesa. Dla ratowników to oczywiście większy komfort pracy, ale pamiętajmy i o zupełnie innych warunkach dla osób poszkodowanych. Jednostki te będą wyposażone w moduły karetek oraz amortyzowane nosze, które pozwolą utrzymać stabilną pozycję horyzontalną i bezpiecznie transportować pacjentów z urazami kręgosłupa nawet na falującym morzu.

Do tego dochodzą nowoczesne systemy poszukiwania osób zaginionych i rozbitków. SAR2000 wyposażony jest w unikalny system kamer – termowizyjną oraz dzienną – wspomagany sztuczną inteligencją. AI jest w stanie rozpoznać miliony obiektów w wodzie, bez żadnego limitu, na podstawie sektorowego przeszukania akwenów. Jeśli coś wykryjemy, system automatycznie sprawdzi bazę danych i zasugeruje, co to może być.

To zdecydowanie ułatwi lokalizację osób zaginionych i może pomóc w rozwiązywaniu spraw z przeszłości. Sztuczna inteligencja wspomoże ratownika, ale nie zwalnia go z obowiązku sprawdzenia sytuacji osobiście. Finalna decyzja i weryfikacja wciąż należą do człowieka.

Statek 30-letni, to trochę inaczej niż 30-letni samochód. Co będzie działo się ze starymi jednostkami? Będą nadal remontowane, sukcesywnie wycofywane...?

– Z floty naszych starszych jednostek SAR-1500 siedem pozostanie w zasobach Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa. Dwie będą w pełni operacyjne, jedna przeznaczona do szkoleń, a kolejna pełnić ma rolę rezerwy. Dzięki temu, w razie potrzeby, będziemy mogli je zastąpić w sytuacji, gdy dojdzie do awarii nowych jednostek. Oczywiście możemy wykorzystać je do remontów. Pozostałe pięć należy do Skarbu Państwa, więc najprawdopodobniej zostaną sprzedane. 

Tu ważne jest, by utrzymać płynność w systemie ratowniczym. Nie chcemy, żeby brak nowoczesnych jednostek ograniczał nasze możliwości operacyjne. Przy tym starsze statki wciąż pełnią ważną funkcję, szczególnie w szkoleniu i wsparciu rezerwowym. Dzięki nim w razie awarii nowych statków nie powstanie żadna wyrwa w systemie morskiego bezpieczeństwa.

Inwestycje w sprzęt to konieczność, a co ze zmianami w systemach dowodzenia, koordynacji działań i współpracy między służbami? One też muszą nadejść?

– Rozwój naszej służby to nie tylko nowoczesny sprzęt, ale także doskonalenie systemów dowodzenia i koordynacji działań. Nasze ćwiczenia koordynacyjne koncentrują się przede wszystkim na operacjach wodnych, bo to przecież MSPiR jest wiodącym organem w typowym ratownictwie morskim.

Na lądzie koordynację akcji pozostawiamy Państwowej Straży Pożarnej, z którą mamy stałą współpracę i efektywnie się dogadujemy. Współpracujemy również z Marynarką Wojenną RP przede wszystkim poprzez ich jednostki ratownicze, takie jak ORP „Lech” i ORP „Piast”, a także w ramach globalnej struktury MW. Dodatkowo stale utrzymujemy kontakty ze Strażą Graniczną oraz, w mniejszym lub większym zakresie, z innymi podmiotami zajmującymi się ratownictwem wodnym.

To pozwala nam działać sprawnie i skutecznie, bo w ratownictwie morskim koordynacja działań między wszystkimi uczestnikami akcji pełni kluczową rolę. Oczywiście sprzęt jest ważny, ale system współpracy podnosi naszą efektywność, a przy tym skraca czas reakcji.

A międzynarodowo?

– Współpraca międzynarodowa układa się bardzo dobrze. Koordynuje ją HELCOM, a w ćwiczeniach i operacjach biorą udział wszystkie państwa nadbałtyckie, z wyjątkiem Rosji. Co roku organizujemy wspólne ćwiczenia, m.in. w zakresie reagowania na rozlewy substancji ropopochodnych. Dzięki temu doskonalimy procedury, współpracę i system dowodzenia na wodzie.

Szczególnie bliska i regularna jest współpraca ze Szwecją i Niemcami. Nasze strefy operacyjne sąsiadują, więc często przeprowadzamy wspólne działania ratownicze. Co sprawia, że możemy reagować szybciej i sprawniej, korzystając ze sprzętu oraz doświadczenia partnerów.

Ratownictwo morskie to praca pod ogromną presją i w bardzo trudnych warunkach. SAR ma problemy kadrowe? Sięga po nowych ratowników?

– Obecnie zatrudniamy 305 osób, w tym 230 ratowników i 20 inspektorów morskich, którzy pracują w centrach koordynacji w Świnoujściu i Gdyni. W samym pionie ratownictwa morsko-wodnego pracują 252 osoby, więc kadrowo jesteśmy w dobrej sytuacji i nie odczuwamy braków.

Choć niestety nie możemy mówić o dużych wzrostach wynagrodzeń, to nie narzekamy na brak kandydatów. Wakaty mamy wypełnione, a liczba chętnych do pracy w służbie stale rośnie. Na biurku mam cały stos podań, z których mogę wybierać najlepszych kandydatów.

Jest szansa na kolejne etaty?

– Potrzeba nowych etatów jest bardzo pilna. Trzeba mieć świadomość, że ratownikom obowiązków przybywa m.in. przez generowanie kolejnych obszarów pracy na morzu. Popatrzmy na sektor offshore, w którym w 2025 roku mieliśmy dwie interwencje, a tylko w styczniu 2026 już trzy, i to tylko przy jednym operatorze: Baltic Power. Wkrótce pojawią się kolejni, a to oznacza jeszcze więcej pracy, czy konieczność relokacji statków.

Budujemy też nowy, duży, wielozadaniowy statek, który wraz z „Kapitanem Poincem” będzie w stanie zabezpieczać całe polskie wybrzeże Bałtyku. Na ten moment nie mamy jeszcze zapewnionych etatów dla jego załogi, bo prace budowlane dopiero się rozpoczynają. Nie panikujemy, ale już teraz wiemy, że w MSPiR konieczne będzie utworzenie około 50 nowych miejsc pracy. To absolutny „must-have”, jeśli chcemy utrzymać pełną skuteczność i bezpieczeństwo na morzu.

W 2025 roku po raz pierwszy kobieta została kapitanem jednostki SAR. To zapowiedź zmian wewnątrz formacji?

– To trudne, ale zdecydowanie ważne pytanie. To był symboliczny moment, który pokazał, że MSPiR staje się służbą coraz bardziej otwartą, profesjonalną i nowoczesną. Do niedawna ratownictwo morskie było typowo męskim zawodem, a wokół obecności kobiet na statkach wciąż funkcjonował pewien mit, że „kobieta na pokładzie to pech”. I nam udało się go złamać, bo pani Paulina, Monika czy Celina, które pracują w kadrach morskich i pływają na jednostkach, wniosły do naszej formacji coś nowego. Doskonale wykonują swoją pracę, wnoszą profesjonalizm i determinację. Kobiety w SAR są świetne, a ich obecność pozytywnie zmienia kulturę całej formacji. 

Wśród sygnałów o zagrożeniach na morzu, zdarzają się również fałszywe zgłoszenia, które uruchamiają akcje ratownicze. Jak bardzo takie alarmy obciążają system?

– Na fałszywe alarmy jesteśmy w MSPiR przygotowani i do nich przyzwyczajeni, bo MRCK pełni rolę centralnego alertu. Warto wiedzieć, że wszystkie sygnały z urządzeń Garmin, PLB, PIRB czy przycisków SOS docierają do nas, więc musimy je weryfikować. Większość z nich okazuje się fałszywa, jednak ich sprawdzenie zajmuje trochę czasu, ale to standardowa procedura i nie jest dla nas niczym nadzwyczajnym.

Problem pojawia się w przypadku zgłoszeń celowo wprowadzających służby w błąd. To wprawdzie zdarza się rzadko, ale niesie ze sobą poważne konsekwencje, szczególnie gdy w grę wchodzi temat dzieci. Zaangażowanie ratowników w tego typu akcje jest zupełnie inne: emocje są większe, stres rośnie, bo każdy z nas jest rodzicem i wie, jak dramatyczna byłaby sytuacja, gdyby zgłoszenie dotyczyło jego pociechy. Na szczęście takie przypadki są marginesem. W 2025 roku mieliśmy jeden taki incydent, obecnie też odnotowaliśmy jeden i oby na tym się skończyło.

Co dziś stanowi największe wyzwanie dla morskiego ratownictwa w Polsce?

– Tu zdecydowanie wskazuję na zagrożenia ekologiczne, zwłaszcza rozlewy produktów ropopochodnych. To problem, którego konsekwencje mogą być ogromne. Według komisji HELCOM, jeśli jakieś państwo nadbałtyckie zostanie dotknięte wyciekiem lub zatopieniem tankowca, obszar wokół brzegu może zostać wyłączony z turystyki, działalności gospodarczej i ekonomicznej nawet na sześć lat.

Na szczęście w rejonie Trójmiasta zagrożenie jest mniejsze – cypel helski i Zatoka Pucka naturalnie chronią ten obszar. Natomiast reszta wybrzeża, od Świnoujścia po Hel, jest narażona na poważne ryzyko. Problem pogłębia fakt, że mamy ograniczoną liczbę jednostek. Popatrzmy na sytuację, w której statek musi dotrzeć z Gdyni do Łeby na co potrzebuje około 8 godzin, a ze Świnoujścia nawet 10–12. Gdyby w tym czasie doszło do rozlewu ropy, znaleźlibyśmy się w bardzo trudnej sytuacji.

Turystyka nad morzem to źródło zarobku dla branży i… wytężonej pracy dla ratowników. Ostrzeżenia i mandaty dla łamiących przepisy nie przynoszą efektu, ma pan jakiś skuteczny sposób na zaradzenie tym problemom?

– W oczach niektórych ludzi z branży turystycznej jestem persona non grata. Kimś, kto psuje turystykę i przez trzy miesiące jest postrzegany jako największy wróg. Tłumaczenie jest zawsze takie samo: w górach ludzie robią gorsze rzeczy i nikt się ich nie czepia, a u nas, na wodzie, gdy interweniujemy, nagle wszystko jest złe.

Nie odpowiadam jednak za turystykę ani za ekonomię, bo moim zadaniem jest bezpieczeństwo. A problem jest poważny: w ciągu jednej godziny można uzyskać uprawnienia do prowadzenia pojazdu wodnego o ogromnej mocy - nawet 500 KM, który bardzo szybko przyspiesza - bez żadnych kompetencji i podstawowych zasad. Dla jasności sytuacji, przenieśmy tę sytuację na drogi. Po godzinie nauki kursant dostaje prawo jazdy i może jeździć po autostradzie z prędkością ponad 100 kilometrów na godzinę. To byłoby kompletnie nierozsądne, prawda? A na wodzie…?

Na wodzie sytuacja jest jeszcze bardziej złożona: społeczeństwo się bogaci, pojawiają się pontony, motorówki, skutery, jachty, windsurfing, kitesurfing… Tu każdy może zderzyć się  z każdym. Ruch jest duży i dynamiczny, więc musimy być niezwykle ostrożni i przewidujący, bo każdy błąd może skończyć się tragedią.

Jak w takim razie usprawnić edukację w zakresie bezpieczeństwa na wodzie?

– Edukacja nie ma drogi na skróty. Tu egzaminy państwowe działają jak w innych  obszarach.  Nie chodzi o to, żeby ktoś „nauczył się jeździć” w kilka godzin, ale żeby uczciwie zdał egzamin, który weryfikuje, czy potrafi poruszać się zgodnie z przepisami. Samo zdobycie uprawnień w godzinę nie wystarczy, bo potrzebna jest rzetelna wiedza.

Plany i pomysły są, ale brakuje mocy przerobowych. Edukacja Państwowej Straży Pożarnej, WRD policji i innych instytucji wymaga sztabu ludzi, a ja mam w pionie ratownictwa 252 osoby, z czego około 50 zajmuje się administracją. Część jest wyłączona do pracy w systemie KSEF, nie mam w pełni dedykowanego pionu ani ludzi, którzy mogliby w 100% poświęcić się edukacji w zakresie bezpieczeństwa.

Chciałbym to zmienić. Mam pomysły i chęć działania. Edukacja powinna być priorytetem, bo na morzu lepiej dwa razy zastanowić się przed podjęciem decyzji, niż zrobić coś nierozsądnego, co może skończyć się tragedią. Edukacja to inwestycja w bezpieczeństwo wszystkich korzystających z morza.

Postaw nam kawę, a my postawimy na dobrą morską publicystykę! Wspieraj Gazetę Morską i pomóż nam płynąć dalej - kliknij tutaj!

sebastian kluska morska służba poszukiwania i ratownictwa morskie ratownictwo bezpieczny bałtyk modernizacja sar

komentarze

---

wpisz treść

nick

SKOMENTUJ

Dodaj pierwszy komentarz