Pierwszy kontenerowiec z żaglem rotorowym. Maersk zaczyna próby w 2027 r.

Anemoi zaprojektuje, wyprodukuje i dostarczy pojedynczy stały rotor, który zostanie zintegrowany z istniejącymi systemami pokładowymi statku. Firma zapewni też wsparcie inżynieryjne i przy montażu. Kontenerowiec przez cały okres próby pozostanie w regularnej służbie komercyjnej, a testy mają się odbywać w rejsach po północnym i południowym Atlantyku.

- Cieszymy się ze współpracy z Maersk przy tym pionierskim projekcie - powiedziała Clare Urmston, prezes Anemoi.

Ole Graa Jakobsen, szef technologii floty w Maersk, podkreślił, że napęd wspomagany wiatrem był już testowany w innych segmentach żeglugi, a firma traktuje pilotaż jako okazję do zdobycia praktycznego doświadczenia i oceny przydatności technologii dla własnej floty i dla żeglugi kontenerowej w ogóle.

Jeden rotor i żadnych deklaracji o flocie

Projekt jest celowo mały. Anemoi zwykle montuje na dużych statkach od trzech do pięciu rotorów, więc pojedynczy żagiel na jednostce 8 700 TEU to ograniczony test, a nie wdrożenie. Według danych producenta każdy rotor oszczędza około tony paliwa dziennie i około trzech ton emisji CO₂. Maersk przedstawia projekt jako element podejścia niezależnego od rodzaju paliwa, a nie zapowiedź szerszego programu. Decyzja o ewentualnym rozszerzeniu ma zapaść dopiero po zebraniu danych z eksploatacji.

Żagle rotorowe wykorzystują efekt Magnusa: wiatr opływający obracający się cylinder wytwarza siłę nośną, która daje dodatkowy ciąg i zmniejsza obciążenie silnika głównego. Oszczędności zależą od kierunku i siły wiatru oraz od profilu eksploatacji statku, dlatego najlepsze wyniki notuje się na trasach ze stałymi, korzystnymi wiatrami. Trasy atlantyckie z tego punktu widzenia są dobrym poligonem.

Tankowiec Maersk już to przeszedł

Grupa A.P. Møller nie zaczyna od zera. W 2019 r. niezależna próba dwóch rotorów Norsepower na tankowcu LR2 spółki Maersk Tankers wykazała zweryfikowane oszczędności paliwa na poziomie 8,2 proc. w skali roku, co odpowiadało około 1 400 t CO₂. Maersk Tankers działa jednak oddzielnie od żeglugi kontenerowej, więc obecna umowa jest pierwszym wejściem tej technologii do floty liniowej Maersk.

Dla operatorów terminali projekt ma znaczenie praktyczne: rotor o wysokości 35 m ustawiony na stałe wpływa na pracę suwnic i planowanie sztauowania, a wynik próby pokaże, czy da się to pogodzić z tempem obsługi typowym dla żeglugi liniowej.