MSC chce kupić Meyer Werft. Jedyny oferent w Gdyni negocjuje przejęcie niemieckiej stoczni

Dla Polski ta wiadomość ma dwa adresy. Pierwszy to Gdynia, gdzie Terminal Investment Limited, spółka kontrolowana przez MSC, złożył 30 września jedyną ofertę w przetargu na Port Zewnętrzny. Drugi to Rostock, gdzie Neptun Werft buduje promy, moduły statków wycieczkowych i jednostki specjalistyczne na tym samym Bałtyku, na którym polskie stocznie szukają zleceń.

Stocznia, którą uratowało państwo

Meyer Werft, rodzinna firma z ponad 230-letnią historią, jest jednym z trzech europejskich budowniczych wielkich statków wycieczkowych, obok Fincantieri i Chantiers de l'Atlantique. W czasie pandemii straciła płynność, a banki zaczęły kwestionować jej zdolność kredytową; w 2024 roku stocznia potrzebowała 2,8 miliarda euro, żeby dokończyć zamówione statki, i nie mogła ich pożyczyć. Berlin i Hanower weszły z kapitałem i gwarancjami, przejmując 80 procent udziałów i deklarując, że to rozwiązanie przejściowe. Rodzina Meyer zachowała 20 procent i prawo pierwokupu państwowego pakietu, ale oddała zarządzanie.

Stocznia zatrudnia bezpośrednio około pięciu tysięcy osób, a ponad dwadzieścia tysięcy miejsc pracy w regionie zależy od niej i jej dostawców, co czyni jej przyszłą własność sprawą polityczną w Dolnej Saksonii. Dziś jej sytuacja finansowa uchodzi za ustabilizowaną, a portfel zamówień obejmuje statki dla Disneya, Royal Caribbean i Carnivalu.

Największy klient chce zostać właścicielem

MSC Cruises jest największym klientem Meyer Werft. W tym roku obie strony podpisały list intencyjny na cztery statki wycieczkowe nowej generacji z opcją na dwa kolejne, pakiet wart nawet 10 miliardów euro, z dostawami co roku od 2030 roku, który zapełniłby Papenburg do 2035 roku. Kontrakt nie został dotąd sfinalizowany. Przejęcie stoczni dałoby MSC coś, czego nie ma żaden inny armator wycieczkowy: własne miejsca budowy na następną dekadę i kontrolę nad tym, kto jeszcze dostanie w nich slot.

To ten sam model, który MSC stosuje od lat: zamiast kupować usługi, kupuje dostawców. Terminale przez TiL, logistykę przez Medlog, linie lotnicze cargo, porty, a teraz stocznię. Grupa z Genewy, prywatna i nienotowana, jest dziś największym armatorem kontenerowym świata, drugim operatorem terminali i trzecim armatorem wycieczkowym, i w każdym z tych segmentów idzie w stronę posiadania całego łańcucha.

Co to znaczy dla Gdyni i dla polskich stoczni

W Gdyni ten sam właściciel jest już udziałowcem Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego i jedynym oferentem na Port Zewnętrzny za 5 miliardów złotych. Pisaliśmy po otwarciu ofert, że pytanie o koncentrację MSC w obu gdyńskich terminalach jest pytaniem o warunki umowy. Wiadomość z Papenburga dodaje kontekst: port morski, który podpisze 44-letnią umowę z grupą kupującą równocześnie stocznie i terminale w całej Europie, podpisuje ją z partnerem, dla którego Gdynia jest jednym z kilkudziesięciu aktywów.

Dla polskich stoczni istotny jest Rostock. Neptun Werft buduje promy i moduły kadłubów dla Papenburga, a także jednostki dla niemieckiej marynarki, i konkuruje o te same zlecenia, o które starają się Remontowa, Crist czy Gryfia. Jeśli stocznia przejdzie w ręce MSC, z kapitałem, którego niemiecki rząd dać nie chciał, i z zamówieniami własnego armatora, polskie stocznie dostaną na Bałtyku konkurenta, który nie musi szukać klientów, bo jest nim sam.

Rozmowy mogą się jeszcze rozpaść i Bloomberg to podkreśla. Ale kierunek jest jasny: ten, kto w Gdyni złożył jedyną ofertę, w Niemczech kupuje stocznię, a w Wenecji, jak pisaliśmy przy Vespuccim, włoski rząd uczy Europę, że żaglowiec może być narzędziem promocji. Każdy gra na morzu tym, co ma. MSC ma pieniądze.