Gdzie stocznie w Europie naprawdę zarabiają. Ulstein z marżą 7 proc., Damen z 160 statkami w rok

Ulstein: mały, wyspecjalizowany, najbardziej rentowny

Ulstein Group z Ulsteinvik w regionie Møre og Romsdal to firma rodzinna założona w 1917 roku, dziś w trzecim pokoleniu, kierowana przez Gunvor Ulstein, z Tore Ulsteinem jako przewodniczącym rady. Zatrudnia około 500 osób.

Rok 2025 grupa zamknęła przychodami 3,0 mld koron norweskich i zyskiem operacyjnym 219,2 mln koron, przy zysku brutto 182,7 mln koron. Rok wcześniej było to 3,1 mld koron przychodów i 198,8 mln zysku operacyjnego, a w 2023 roku zaledwie 1,4 mld koron i 49 mln zysku. Marża operacyjna wzrosła więc z około 3,5 proc. do ponad 7 proc., a firma określa ten wynik jako najsilniejszy w historii.

Model jest prosty do opisania i trudny do skopiowania. Ulstein sprzedaje własne projekty statków, z rozpoznawalnymi rozwiązaniami kadłubowymi X-BOW, X-STERN i TWIN X-STERN, buduje jednostki dla offshore i morskiej energetyki wiatrowej, a do tego prowadzi serwis floty 450 statków przez spółkę Ulstein Power & Control. W ciągu dwóch lat zakontraktowano dziesięć nowych CSOV-ów. Stocznia świadomie rozwija aftermarket i konwersje, żeby ograniczyć wpływ cykli koniunkturalnych.

Damen: skala, 160 statków rocznie i cienka marża

Holenderski Damen Shipyards Group zwiększył w 2025 roku przychody z 3,02 do 3,25 mld euro, EBITDA ze 169 do 185 mln euro, a zysk netto z 58,3 do 61,1 mln euro. W ciągu roku dostarczył 160 jednostek, a portfel zamówień na 2026 rok i lata kolejne przekracza 10 mld euro.

Liczby robią wrażenie, dopóki nie przeliczy się ich na marżę. Zysk netto to niecałe 2 proc. przychodów, czyli procentowo znacznie mniej niż w niewielkim Ulsteinie. Damen zarabia skalą, katalogiem typoszeregów i globalną siecią serwisową, a nie wysoką marżą na pojedynczym statku.

Meyer Werft: strata maleje, ale wciąż jest stratą

Niemiecki Meyer Werft zmniejszył stratę po podatku z 569,2 mln euro w 2024 roku do 383,8 mln euro w 2025, przy przychodach, które wzrosły ponad dwukrotnie, do 2,83 mld euro. EBITDA poprawiła się z minus 527,6 mln do minus 251,8 mln euro. Zarząd zapowiada zbliżenie się do progu rentowności w 2026 roku, mimo że w tym roku nie ma zaplanowanych dostaw wycieczkowców oceanicznych.

Stocznia w Papenburgu oddała w 2025 roku Asukę III dla NYK Cruises i Disney Destiny dla Disney Cruise Line, Neptun Werft dostarczył dwie jednostki rzeczne, a w Wismarze trwa przebudowa Disney Adventure. Prezes Andre Walter wskazuje, że nowe kontrakty na wycieczkowce mają już rentowne ceny, a stocznia weszła w czerwcu w budowę platform konwerterowych dla morskiej energetyki wiatrowej w Rostocku. Ciężar poprzednich lat to nierentowne kontrakty zawarte przed restrukturyzacją.

Niemcy: sektor ratowany decyzjami państwa

Niemiecki rynek najlepiej pokazuje, skąd dziś bierze się stabilność w tej branży. Pod koniec 2025 roku rząd federalny i Dolna Saksonia zapowiedziały dla Meyer Werft zamówienie warte około 10 mld euro. Rheinmetall ogłosił przejęcie NVL, czyli grupy budującej okręty. Stocznie we Flensburgu i Rendsburgu znalazły nowych właścicieli z branży kilka tygodni po wszczęciu postępowania upadłościowego.

Związek VSM podsumował rok 2025 jako okres silnej aktywności zamówieniowej i odbudowy zaufania inwestorów, podkreślając, że Niemcy potrzebują każdego doku i każdej pochylni, bo o miejsca w stoczniach konkurują jednocześnie projekty wojskowe, komercyjne i specjalistyczne.

Portugalia pokazuje, jak łatwo wyprowadzić pracę za granicę

W lipcu 2026 roku Portugalia podpisała z Włochami umowę na trzy fregaty FREMM EVO od Fincantieri, wartą około 3,9 mld euro i finansowaną z unijnego instrumentu SAFE, co pochłonęło blisko 70 proc. całej portugalskiej alokacji w tym programie. Okręty powstaną we włoskich stoczniach, a udziałem przemysłu portugalskiego ma być przede wszystkim rewitalizacja państwowej stoczni Arsenal do Alfeite i jej rola w utrzymaniu jednostek. Fincantieri pokonała w tym postępowaniu francuski Naval Group i hiszpańską Navantię.

To ważny sygnał dla całej Europy. Nawet ogromne pieniądze publiczne nie budują przemysłu tam, gdzie nie ma zdolności do przyjęcia zamówienia. Budują go tam, gdzie ta zdolność już istnieje.

Polska: dodatek do tego obrazu, ale dodatek ważny

Na tym tle polskie stocznie wyglądają jak rynek, który właśnie wyszedł z najgorszego. Stocznia Szczecińska Wulkan po stracie ponad 130 mln zł w 2023 roku miała 17 mln zł zysku netto w 2024 i 36 mln zł w 2025, a 85 proc. jej przychodów pochodzi dziś z produkcji, nie z najmu majątku. PGZ Stocznia Wojenna, zbudowana na majątku upadłej Stoczni Marynarki Wojennej, pierwszy dodatni wynik zanotowała w 2022 roku przy przychodach 177,1 mln zł, a 2023 rok zamknęła zyskiem netto ponad 36 mln zł i zyskiem operacyjnym 31 mln zł.

Najwyższa Izba Kontroli zwracała przy tym uwagę, że wcześniejsza poprawa wyników stoczni państwowych brała się głównie z wpływów ze sprzedaży majątku, a nie z produkcji, a dwie spółki musiały wdrażać programy naprawcze. Obecna poprawa jest więc świeża.

Prywatna część rynku pracuje od dawna i w innej skali. Remontowa Holding to 22 spółki i ponad 7 tys. pracowników, a należąca do grupy Remontowa Shiprepair remontuje lub przebudowuje ponad 200 statków rocznie. Remontowa Shipbuilding buduje serię elektrycznych promów dla szkockiego armatora CalMac. CRIST wykonuje kadłuby kablowców światłowodowych dla OMS Group, a wyposażenie i oddanie do eksploatacji pierwszej z nich, CS Resilience, odbywa się w Ulstein Verft.

To ostatnie zdanie jest najkrótszym opisem naszej pozycji w europejskim łańcuchu wartości. Kadłub z Gdyni, marka i marża z Norwegii.

Jest jednak w tym obrazie miejsce, w którym polski przemysł działa dokładnie tak, jak działają silne ośrodki na zachodzie. PGZ Stocznia Wojenna nie jest wyłącznie wykonawcą okrętów, lecz integratorem, który rozdziela pracę po całym kraju. Blok dziobowy okrętu ratowniczego ORP Ratownik, o długości 24 metrów, wysokości 26 metrów i masie ponad tysiąca ton, powstaje w Szczecinie i trafi do Gdyni w czerwcu 2027 roku. Wcześniej w podobny sposób w programy Marynarki Wojennej weszły Remontowa, CRIST i Nauta.

To jest model, który w Norwegii i Holandii działa od dekad: jedna stocznia trzyma projekt, integrację i odpowiedzialność wobec zamawiającego, a sekcje, wyposażenie i instalacje rozkładają się na sieć zakładów i podwykonawców. Różnica polega na tym, że u nas ta sieć dopiero się układa i robi to wokół zamówień wojskowych, a nie komercyjnych.

Gdzie w tej branży są pieniądze

Zestawienie tych wyników prowadzi do wniosku, który brzmi banalnie, dopóki nie spojrzy się na liczby. Samo budowanie statków jest dziś najniżej marżowym ogniwem całego łańcucha. Ulstein z pięciuset pracownikami i przychodem odpowiadającym mniej więcej jednej trzynastej przychodów Damena zarabia procentowo cztery razy lepiej, bo sprzedaje własny projekt, systemy sterowania i serwis floty, która pływa po całym świecie długo po opuszczeniu stoczni. Damen zarabia skalą i katalogiem, Meyer odrabia dekadę kontraktów podpisanych poniżej kosztów.

Wielkość nie chroni więc przed stratą, a rozpoznawalna marka nie zastępuje rachunku. Chroni natomiast dostęp do strumienia zamówień, który da się zaplanować na dziesięć lat. Dlatego tak wiele dzieje się dziś wokół decyzji państwowych: niemiecki kontrakt dla Meyera wart około 10 mld euro, przejęcie NVL przez Rheinmetalla, portugalskie 3,9 mld euro z instrumentu SAFE i polskie programy Miecznik, Ratownik oraz Delfin to w gruncie rzeczy ten sam mechanizm. Rynek komercyjny weryfikuje efektywność, ale to zamówienia publiczne decydują dziś o tym, które stocznie w Europie przetrwają następną dekadę.

Na tym tle polski przemysł stoczniowy rzeczywiście wstaje z kolan i trudno tego nie docenić. Wulkan w dwa lata przeszedł od straty przekraczającej 130 mln zł do zysku, Stocznia Wojenna z majątku po upadłej stoczni zbudowała zakład, który prowadzi trzy programy okrętowe naraz i rozdziela pracę między Gdynię, Gdańsk i Szczecin, a prywatne stocznie przez cały czas dostarczały jednostki armatorom z Europy Północnej. To jest praca wykonana, a nie zapowiedziana.

Jednocześnie trzeba powiedzieć wprost, że to dopiero wyjście z dołka. Przed nami jest to, co w Norwegii i Holandii już działa: własne projekty statków, na których zarabia się przez dwadzieścia lat, serwis i przebudowy jako stałe źródło przychodu, kadry w zawodach z policzalną luką pokoleniową i przewidywalny strumień zamówień, bez którego nikt nie inwestuje w hale, dźwigi i automatyzację. Jeżeli tego nie zbudujemy, za dekadę wciąż będziemy robić bardzo dobre kadłuby dla cudzych marek, a marża zostanie po drugiej stronie Bałtyku.