Ferrari Hypersail coraz bliżej wodowania. Kadłub gotowy, Ferrari pokazało, jak jacht będzie latał

30 metrów długości, 40-metrowy maszt i barwy prosto z Maranello

Hypersail ma 30 m długości, 20 m szerokości i 40-metrowy maszt. Kadłub zaprojektowało biuro Guillaume'a Verdiera, jednego z najbardziej znanych twórców regatowych jachtów na foilach, a całość buduje Ferrari we własnym zakładzie w Pizie, a nie w zewnętrznej stoczni. Projektem kieruje Enrico Voltolini, a jego twarzą jest włoski żeglarz oceaniczny Giovanni Soldini.

Barwy jachtu Ferrari pokazało w kwietniu podczas Milan Design Week. Kadłub z włókna węglowego ma nowy szary odcień Grigio Hypersail, a kabinę, foile i linie kadłuba podkreśla żółć Giallo Fly, nawiązująca do podziału kolorów legendarnego modelu 512 BB. Na pokładzie i burtach zamontowano panele słoneczne, bo jacht ma być w pełni samowystarczalny energetycznie.

Trzy punkty podparcia: foile, kil i ster

Lot jachtu opiera się na trzech elementach podwodnych, które razem tworzą trzy punkty podparcia i kontroli. Boczne skrzydła, czyli foile, wytwarzają siłę nośną, która podnosi kadłub nad powierzchnię morza, zmniejsza opór i pozwala osiągać docelowe prędkości.

Największą nowością jest kil. Ferrari wbudowało w niego foil z własną ruchomą klapą, który pomaga sterować lotem i tworzy trzeci punkt podparcia, poprawiając stabilność. Ster też robi więcej niż zwykle: na jego pionowej części zamontowano małe ruchome skrzydło, które ciągłymi mikrokorektami utrzymuje zadany kurs.

Flight Control, czyli elektroniczny mózg jachtu

Flight Control to system elektroniczny, który Ferrari nazywa centralnym układem nerwowym jachtu. Powstał na bazie doświadczeń Maranello z elektroniką i kontrolą dynamiki samochodów sportowych. System nieprzerwanie analizuje wiatr, falę, prędkość i przechył, a następnie w czasie rzeczywistym koryguje trym jachtu w locie.

Działa w trzech krokach. Sieć czujników rozmieszczonych na jachcie mierzy stan morza i ruchy kadłuba, komputer pokładowy analizuje dane i wylicza potrzebne korekty, a siłowniki, czyli ramiona mechaniczne i tłoki, ustawiają foile i pozostałe elementy podwodne. Ferrari podkreśla, że załoga pozostaje kluczowa: automatyka przejmuje to, co da się zoptymalizować, a żeglarze mogą skupić się na czytaniu morza, decyzjach taktycznych i wyciskaniu maksymalnych osiągów.

Włókno węglowe i tytan jak w samochodach sportowych

Precyzja sterowania wymaga bardzo sztywnej konstrukcji. Kadłub zbudowano z wielu warstw włókna węglowego, dzięki czemu nie odkształca się pod dużymi obciążeniami na oceanie, a elementy podwodne reagują na polecenia bardzo precyzyjnie. W miejscach najbardziej obciążonych, takich jak ramiona foili i szyna szotu grota, zastosowano konstrukcję przekładkową łączącą warstwy włókna węglowego i tytanu. To połączenie materiałów Ferrari przeniosło bezpośrednio z samochodów sportowych.

Ponad 20 patentów z Maranello

Decyzja o budowie jachtu w całości we własnym zakładzie przyniosła już ponad 20 patentów. Wśród nich są Winch by Wire, czyli elektronicznie sterowane kabestany, turbiny wiatrowe o wydłużonym zasięgu oraz system średniego i wysokiego napięcia do integracji energii odnawialnej, przedstawiony w lipcu razem z koncepcją samowystarczalności energetycznej. Uzupełniają je obrotowy maszt ze skrzydełkami, tzw. wingletami, oraz dwupowłokowy grot, który poprawia kontrolę nad żaglem.

Ferrari zwraca uwagę na bezpośrednią analogię między samochodem sportowym a latającym jednokadłubowcem. Oba wymagają maksymalnej sprawności aerodynamicznej i elektroniki, która wykrywa i koryguje reakcje pojazdu. Symulacje komputerowe, analizy przepływu i oprogramowanie stabilizujące samochody Ferrari stają się więc narzędziami, które mają poderwać jacht nad wodę, a dane z prób zasilą z kolei wiedzę inżynierów z Maranello.

Baza w Livorno i wodowanie pod koniec roku

Na początku października zespół ogłosił, że jego bazą operacyjną na lądzie i na morzu będzie Livorno, gdzie korzysta z przestrzeni Azimut Yachts. Partnerem technologicznym w zakresie elektryfikacji została firma ABB. Wodowanie jachtu zaplanowano na koniec 2026 roku, a po nim zespół rozpocznie próby morskie przed programem regatowym, którego celem są oceaniczne rekordy.