Norwegia stawia na bezemisyjne statki. Enova dosypuje na wodór, amoniak i baterie

Norweski państwowy fundusz Enova przyznał wsparcie na dziesięć kolejnych bezemisyjnych statków: sześć na napęd bateryjny, dwa wodorowe i dwa amoniakalne. Oslo konsekwentnie buduje jedną z najbardziej zielonych flot świata, a część nowych jednostek ma pływać także po Bałtyku.

biznes inwestycje logistyka przemysł stoczniowy transport i spedycja wiadomości

23 czerwca 2026   |   17:54   |   Źródło: Gazeta Morska   |   Opracował: Kamil Kusier   |   Drukuj

fot. LH2 Shipping

Dziesięć statków, trzy paliwa

W najnowszej rundzie Enova, państwowe przedsiębiorstwo podległe norweskiemu ministerstwu klimatu i środowiska, objęła wsparciem dziesięć bezemisyjnych jednostek oraz infrastrukturę ładowania dla jednego z projektów. Pieniądze popłynęły w ramach programu o wartości 1,3 mld koron norweskich (ok. 130 mln USD) do siedmiu firm; ok. 82 mln USD przypadło na same jednostki wodorowe i amoniakalne. Według Enovy wsparte projekty mają obniżyć emisje o ponad 46 tys. ton CO₂ rocznie.

Wodorowe masowce z Bergen, także na Bałtyk

Największym pojedynczym beneficjentem jest LH2 Shipping z Bergen, które otrzymało 344,3 mln koron (ok. 36 mln USD) na budowę dwóch masowców o nośności 7,7 tys. ton, napędzanych skroplonym wodorem. To część projektu Strandbulk; po tej decyzji firma rozwija już sześć jednostek wodorowych, a łączne wsparcie publiczne dla nich przekroczyło 800 mln koron. Statki mają wejść do eksploatacji w 2029 r. i pływać w żegludze bliskiego zasięgu między Norwegią a kontynentalną Europą oraz regionem bałtyckim; około połowy zawinięć ma przypadać na Norwegię, a ok. 65 proc. czasu rejsów na wody norweskie. Prezes LH2 Shipping Ivan Østvik nazwał decyzję ważnym kamieniem milowym dla spółki. Dwa tankowce amoniakalne z tej samej puli zbuduje z kolei przewoźnik paliwowy Bergen Tankers.

Norwegia na czele zielonej żeglugi

Norwegia ma już jedną z największych niskoemisyjnych flot na świecie: według Enovy z norweskich portów operuje 112 bezemisyjnych statków, co jest najwyższym takim udziałem na świecie. Stoją za tym pieniądze. Od 2021 r., odkąd urząd premiera objął Jonas Gahr Støre, roczny budżet Enovy wzrósł niemal trzykrotnie, do ponad 800 mln USD. Do tego dochodzi presja regulacyjna: unijny system ETS i ramy FuelEU Maritime stopniowo poprawiają opłacalność zeroemisyjnych jednostek, a w samej Norwegii statki towarowe powyżej 10 tys. GT od 2032 r. obejmą limity emisji CO₂ przy żegludze po fiordach wpisanych na listę światowego dziedzictwa.

Rynek wciąż raczkuje

Skala pokazuje jednak, jak wczesny to etap. Według DNV w 2026 r. złożono dotąd 119 zamówień na statki na paliwa alternatywne, ale dominuje LNG (60 jednostek) oraz przewoźniki LPG i etanu (50), podczas gdy na amoniak przypadły zaledwie cztery zamówienia, a na wodór jedno. Udział paliw alternatywnych w łącznym tonażu był do końca maja niższy niż rok wcześniej. To tłumaczy logikę Enovy: bez podmiotów gotowych pójść jako pierwsze i bez publicznego wsparcia łańcuchy dostaw wodoru i amoniaku nie ruszą.

Co to znaczy dla Bałtyku

Dla regionu najważniejszy jest sam kierunek. Bezemisyjne masowce z Bergen mają obsługiwać również trasy bałtyckie, a unijne ETS i FuelEU dotyczą tak samo polskich i bałtyckich armatorów. Równolegle na Bałtyku powstaje zaplecze: m.in. w Kłajpedzie planowana jest produkcja i dystrybucja wodoru. Pytanie dla polskich portów i stoczni brzmi, czy region zbuduje własne ogniwo tej układanki, czyli bunkrowanie, serwis i budowę jednostek, czy będzie je importował. Norweski przykład pokazuje, że bez konsekwentnej publicznej dźwigni zielona żegluga długo pozostanie niszą.

zielona żegluga statki wodorowe amoniak paliwa alternatywne zielona żegluga w Norwegii

komentarze

---

wpisz treść

nick

SKOMENTUJ

Dodaj pierwszy komentarz