Spór o Dar Młodzieży trwa, a następcy wciąż nie ma. Drugi przetarg za 350 mln zł rozstrzygnie się 30 października

Szczecin chce, Gdynia liczy

Inicjatywa sprowadzenia fregaty do Szczecina wyszła od tamtejszego środowiska morskiego. Kapitan żeglugi wielkiej Włodzimierz Grycner, szef Klubu Kapitanów Żeglugi Wielkiej w Szczecinie, wraz ze Stowarzyszeniem Morskie Miasto Szczecin podpisał się pod listem do władz miasta i regionu, a prezydent Szczecina zadeklarował starania o jednostkę. W grze jest konkretne miejsce, czyli nabrzeże przy Łasztowni, oraz pomysł na statek-muzeum.

Uniwersytet Morski w Gdyni, armator i właściciel fregaty, zaprzeczył, by prowadził rozmowy ze szczecińskim magistratem. Rzeczniczka uczelni dr Zuzanna Szwedek-Kwiecińska w rozmowie z Dziennikiem Bałtyckim wskazywała, że statek od początku jest związany z Gdynią, która pozostaje portem macierzystym i siedzibą uczelni, a decyzja o dalszych losach jednostki nie zapadła.

Ile kosztuje muzeum na wodzie

Konkretne liczby ujawnił Dziennik Bałtycki. W tekście Andrzeja Kowalskiego z 17 września opublikowano wyliczenia, które na prośbę redakcji przedstawił Urząd Miasta Gdyni, a przygotował Wydział Kultury magistratu.

Adaptacja żaglowca do funkcji muzealnych została oszacowana na od 25 mln zł w wariancie minimalnym do około 50 mln zł w wariancie umiarkowanym. Do tego dochodzi minimum 800 tys. zł rocznie na konserwację i minimum 3 mln zł co pięć lat na remonty kapitalne. Łączny koszt utrzymania jednostki muzealnej oszacowano na od 2,5 do 4 mln zł rocznie, przy założeniu, że zostałaby włączona do istniejącej instytucji kultury, a nie stała się osobnym podmiotem.

Miasto zastrzega przy tym, że nie jest stroną decydującą. „Gdynia nie jest właścicielem ani armatorem żaglowca" - powiedział cytowany przez Dziennik Bałtycki Łukasz Kamasz z biura prasowego Urzędu Miasta Gdyni.

W tej samej wypowiedzi padły dwa argumenty, które osłabiają pozycję Gdyni, a podnosi je sam ratusz. Pierwszy to ryzyko dublowania funkcji, bo w mieście działa już kilka jednostek muzealnych, w tym Dar Pomorza, a nadmiar podobnych atrakcji może rozpraszać zwiedzających. Drugi jest poważniejszy: dotychczasowe miejsce cumowania Daru Młodzieży ma zostać przeznaczone dla nowego żaglowca, więc docelowa lokalizacja fregaty w Gdyni nie jest przesądzona.

Argumenty obu stron

Racje obu miast zestawił w felietonie Dariusz Olejniczak z Dziennika Bałtyckiego. Po stronie Gdyni wymienia status quo od podniesienia bandery w 1982 roku, armatora i uczelnię w mieście, ciągłość historyczną po Lwowie i Darze Pomorza oraz koncepcję postoju w rejonie Mola Południowego i planowanego Olimpijskiego Centrum Żeglarstwa. Po stronie Szczecina: gotowe miejsce przy rewitalizowanej Łasztowni, poczucie regionu odartego z morskiego dziedzictwa, związki załóg i studentów z jednostką oraz argument deglomeracyjny, czyli rozłożenie morskich symboli między Gdynię, Gdańsk i Szczecin.

Dariusz Olejniczak przypomina też losy innych polskich żaglowców, od Kapitana Głowackiego, który osiadł na dnie przy kei i wrócił do żeglugi dopiero po odbudowie przez prywatnego armatora, po Generała Zaruskiego, wykupionego przez Gdańsk za 150 tys. zł i remontowanego cztery lata. Jego wniosek jest taki, że o morskie dziedzictwo w Polsce dba się akcyjnie, a rozstrzygają pojedyncze decyzje i pieniądze.

„Nie chcę, by sprowadzono »Dar Młodzieży« do roli gadżetu" - napisał w Dzienniku Bałtyckim, przypominając, że fregata powstała ze społecznych składek.

Przetarg, który nikogo nie zainteresował

Wszystkie te rozważania mają sens tylko wtedy, gdy fregata rzeczywiście zejdzie ze służby. A to zależy od czegoś innego niż nastroje w Gdyni i Szczecinie.

Pierwszy przetarg na wykonanie projektu i dostawę następcy Uniwersytet Morski ogłosił 23 kwietnia. Termin składania ofert przesuwano na wniosek zainteresowanych stoczni, ostatecznie na 1 lipca. Nie wpłynęła ani jedna oferta i postępowanie unieważniono.

Uczelnia przeprowadziła między 24 a 31 lipca konsultacje rynkowe z przedstawicielami branży stoczniowej, a ich efektem było wydłużenie terminów budowy w nowej dokumentacji. Drugie postępowanie ogłoszono 24 sierpnia, w formule zaprojektuj i wybuduj, w trybie unijnego przetargu nieograniczonego. Oferty można składać do 30 października do godziny 9.00, a ich otwarcie zaplanowano na ten sam dzień. Startować mogą wykonawcy krajowi i zagraniczni.

Koszt budowy szacowany jest na około 350 mln zł, a finansowanie pochodzi z programu wieloletniego „Budowa statków dla uczelni morskich w latach 2025-2029". Pierwotnie zakładano podpisanie umowy w 2026 roku i dostawę w 2028. Po fiasku pierwszego przetargu te terminy są nieaktualne, a nowa jednostka ma powstać w ciągu trzech lat od rozpoczęcia prac.

Jaki ma być nowy żaglowiec

Następca ma być nieco większy od obecnej fregaty. Długość całkowita z bukszprytem ma wynieść około 112 metrów wobec 108,8 metra, szerokość około 15 metrów wobec około 14, a powierzchnia ożaglowania podstawowego co najmniej 3300 metrów kwadratowych wobec 3015. Maszty mają sięgać 58,4 metra, podczas gdy najwyższy maszt Daru Młodzieży ma około 49,5 metra. Jednostka otrzyma napęd hybrydowy o mocy około 1300 kW i zachowa prędkość do około 12 węzłów pod napędem mechanicznym.

Szkoła pod Żaglami, czyli jak to robiono wcześniej

W tej dyskusji warto przypomnieć, że polskie żeglarstwo ma własny, sprawdzony model łączenia nauki z morzem.

Szkołę pod Żaglami stworzył kapitan Krzysztof Baranowski, a pierwsza edycja odbyła się w roku szkolnym 1983/1984 na barkentynie Pogoria, w rejsie do Indii i Sri Lanki, z opłynięciem Afryki po obu stronach. Uczestnicy godzili obowiązki załogi, łącznie z nocnymi wachtami, z realizacją normalnego programu szkoły średniej, bez ulg. Kandydatów wyłoniono z kilku tysięcy zgłoszeń, po kilkuetapowych eliminacjach i obozie przygotowawczym.

Kolejne edycje prowadzono na Pogorii, a od 1992 roku również na zbudowanym dla Fundacji Międzynarodowa Szkoła pod Żaglami żaglowcu Fryderyk Chopin. W 2016 roku rejs edukacyjny z grupą 34 uczniów, poprowadzony przez kapitana Krzysztofa Grubeckiego, otrzymał Honorowe Wyróżnienie Rejs Roku.

Istotny jest też model finansowy, o którym Krzsysztof Baranowski mówił po powrocie do dowodzenia Pogorią w 2022 roku. W jego założeniu rejs jest nagrodą za całoroczny wolontariat, więc uczestnicy nie płacą, a środki trzeba znaleźć u sponsorów.

Pogoria, czyli statek, który zarabia na siebie

Pogoria jest przy tym dobrym przykładem tego, jak utrzymać żaglowiec w służbie przez dekady.

Barkentynę zwodowano w 1980 roku w Stoczni Gdańskiej, a jej budowę sfinansowała Telewizja Polska. Zaprojektował ją Zygmunt Choreń, ten sam konstruktor, który krótko potem przygotował projekt Daru Młodzieży. Pogoria zapoczątkowała serię niemal bliźniaczych jednostek, do której należą Iskra i bułgarska Kaliakra.

Już w pierwszym wielkim rejsie statek zarabiał na siebie czarterami w odwiedzanych portach. W latach 1985-1991 był regularnie czarterowany przez Kanadyjczyków, którzy prowadzili na jego pokładzie własny program edukacyjny Class Afloat, a w sezonie 1987/1988 opłynął z tamtejszą młodzieżą świat. Po trudnym okresie lat dziewięćdziesiątych z pomocą przyszła Gdynia: zobowiązania stoczni wobec miasta zamieniono na remont generalny żaglowca, a na rufie pojawił się herb Gdyni.

Od 1995 roku armatorem było stowarzyszenie Sail Training Association Poland, a w listopadzie 2021 roku funkcję tę przejął Pomorski Związek Żeglarski. Dziś Pogoria pływa w modelu mieszanym: rejsy szkoleniowe dla młodzieży, rejsy szkolne organizowane przez konkretne licea, udział w regatach The Tall Ships Races i czartery. Rejsy szkolne są odpłatne, a koszt uczestnictwa w kilkunastodniowym wyjściu sięga kilku tysięcy złotych od ucznia.

To jest praktyczna odpowiedź na pytanie, które dziś zadaje sobie Gdynia: żaglowiec nie musi być wyłącznie kosztem.

Zostawmy Dar w służbie, a koszty podzielmy

Cały ten spór ma jedną wadę: zakłada, że jedyne, co można zrobić z Darem Młodzieży, to przycumować go na stałe i sprzedawać bilety. Tymczasem fregata właśnie wróciła z rejsu, w którym przeszła dwa razy Atlantyk i przewiozła kilkuset praktykantów. To nie jest opis jednostki gotowej do muzeum.

Proponuję rozwiązanie, które godzi Gdynię i Szczecin, a przy okazji daje coś polskiej młodzieży.

Po pierwsze, zostawmy Dar Młodzieży w służbie jeszcze na lata, dopóki jego stan techniczny na to pozwala. Ewentualne muzeum nie ucieknie, a doświadczenia innych krajów pokazują, że stare żaglowce potrafią pływać znacznie dłużej niż zakładano, o ile są remontowane systematycznie.

Po drugie, podzielmy koszty. Skoro Szczecin naprawdę chce mieć z fregatą coś wspólnego, niech ma to w formie, która daje efekt od razu: udział w finansowaniu eksploatacji w zamian za regularne postoje i za miejsce Szczecina na liście portów, w których zaczynają się i kończą rejsy. Gdynia zostaje portem macierzystym, Szczecin dostaje realną obecność, a obie strony płacą za coś, co pływa, a nie stoi.

Po trzecie, dajmy tej jednostce nowe zadanie. Rejsy pełnomorskie za ocean są kosztowne i wymagają miesięcy. Ale nic nie stoi na przeszkodzie, żeby co dwa albo trzy tygodnie ruszał krótki rejs wzdłuż polskiego wybrzeża, ze Szczecina do Gdyni albo w drugą stronę, z zawinięciem do Kołobrzegu, Darłowa, Ustki i Władysławowa. Kilkudziesięciu uczniów na pokładzie, wachty, nauka podstaw żeglarstwa i praca zespołowa, a na koniec zaświadczenie i wiedza o tym, jak wygląda praca na morzu.

Takie rejsy są tańsze niż wyprawy transatlantyckie, nie wymagają dodatkowych kadr i odbywają się na własnym akwenie, gdzie w razie problemów pomoc jest kilkadziesiąt mil, a nie kilkaset. Przy dwóch tygodniach na rejs i sezonie od maja do października to kilkanaście rejsów rocznie i kilkuset młodych ludzi, którzy mieliby pierwszy kontakt z morzem.

I to nie jest pomysł z powietrza. Szkoła pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego udowodniła, że młodzież można uczyć na żaglowcu na poważnie, bez ulg i bez taryfy ulgowej. Pogoria od czterdziestu lat pokazuje, że żaglowiec może zarabiać na siebie czarterami i rejsami szkolnymi, a dziś robi to pod banderą Pomorskiego Związku Żeglarskiego. Fryderyk Chopin od lat wozi uczniów w ramach Niebieskiej Szkoły.

Różnica polega na skali. Dar Młodzieży to największa polska fregata szkolna, jednostka rozpoznawalna w każdym porcie świata, z zapleczem uczelni i kadrą, której nie trzeba budować od zera.

Pytanie, czy stać nas na utrzymanie żaglowca, jest postawione źle. Właściwe brzmi: co chcemy za te pieniądze dostać. Bo 2,5 do 4 mln zł rocznie za statek, który stoi przy nabrzeżu i przyjmuje zwiedzających, to zupełnie inna inwestycja niż podobna kwota za jednostkę, która co dwa tygodnie zabiera kolejną grupę nastolatków w morze.

A gdyby drugi przetarg na następcę znów zakończył się bez ofert, ten wybór przestanie być wyborem. Dar Młodzieży będzie musiał pływać dalej, bo Polska nie będzie miała innego dużego żaglowca szkolnego. Lepiej przygotować się do tego teraz, niż przekonać się o tym 30 października.