Przylądek Pomerania a terminal w Świnoujściu. Co dalej z portem, który ma wzmocnić polską obecność na Bałtyku?

Budowa nowego głębokowodnego portu w Świnoujściu to nie tylko kwestia infrastruktury i pieniędzy. To decyzja, która na dekady określi, czy Polska będzie jeszcze mocniejszym i wciąż samodzielnym graczem na Bałtyku, czy tylko zapleczem dla niemieckich portów. Pierwotnie w Świnoujściu miał powstać terminal kontenerowy realizowany przez konsorcjum DEME–QTerminals, które zobowiązało się do jego budowy i finansowania. Projekt jednak nie doszedł do skutku – inwestor zdaniem portu i przedstawicieli rządu nie spełnił warunków umowy, a termin jej realizacji minął. W tej sytuacji rząd ogłosił Przylądek Pomerania – nowy projekt, bliźniaczo podobny do tego anulowanego, zakładający ambitny port zewnętrzny budowany w całości przez polskie podmioty, mający przejąć rolę strategicznego hubu kontenerowego i symbolu morskiej niezależności Polski. Nie wszyscy jednak zgadzają się z takim obrotem spraw i wskazują na zaniedbania, ale obu stron sporu politycznego.

biznes gospodarka morska inwestycje polityka pomorze zachodnie porty wiadomości

04 listopada 2025   |   18:55   |   Źródło: Gazeta Morska   |   Opracował: Kamil Kusier   |   Drukuj

minister Arkadiusz Marchewka podczas prezentacji projektu Przylądek Pomerania / fot. Ministerstwo Infrastruktury

Nowy rozdział w historii polskich portów

Przylądek Pomerania ma objąć 186 hektarów nowego lądu, blisko 3 km nabrzeża z falochronem, tor podejściowy oraz basen portowy o głębokości 17 metrów. Centralnym elementem będzie Głębokowodny Terminal Kontenerowy o długości nabrzeża 1,3 km i zdolności przeładunkowej 2 mln TEU rocznie, przystosowany do największych oceanicznych kontenerowców wpływających na Bałtyk. Terminal będzie jednocześnie przygotowany do zastosowań cywilno-wojskowych, co zwiększa zdolności logistyczne i obronne kraju.

Jak podkreśla wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka, to „najbardziej ambitny projekt w 75-letniej historii Zarządu Morskich Portów Szczecin–Świnoujście i jedna z najbardziej spektakularnych inwestycji na Bałtyku”. Przylądek Pomerania ma wzmocnić pozycję Polski jako węzła globalnych łańcuchów dostaw i stworzyć alternatywny „zachodni korytarz” transportowy dla Europy Środkowej, opartej na infrastrukturze portów Szczecin–Świnoujście, drodze ekspresowej S3, linii kolejowej E-59 i Odrzańskiej Drodze Wodnej.

Budowa portu nie ogranicza się tylko do samego terminala. W zakres inwestycji wchodzą pogłębienie 70 km toru podejściowego, nowy basen portowy, układ drogowy i kolejowy prowadzący do terminala, infrastruktura wodno-kanalizacyjna, informatyczna i sanitarna oraz budynki dla straży granicznej, celnej i służb sanitarnych. Zastosowane zostaną również technologie zeroemisyjne, w tym zasilanie statków z lądu, aby ograniczyć emisję spalin i hałasu.

Zerwana umowa i polityczna mina

Historia nowego terminala w Świnoujściu zaczyna się od inwestycji realizowanej przez konsorcjum DEME–QTerminals. Umowa przewidywała finansowanie i budowę głębokowodnego terminala kontenerowego o podobnej skali i zdolności przeładunkowej jak obecny Przylądek Pomerania. Projekt jednak nie został zrealizowany – inwestor nie spełnił warunków umowy, a spółka celowa powołana do realizacji przedsięwzięcia dysponowała zaledwie 300 tys. zł i istniała w wirtualnym biurze w Szczecinie. Termin obowiązywania umowy wygasł 31 października 2025 roku, co skutkowało decyzją ZMPSiŚ o przejęciu inwestycji i budowie portu własnymi siłami.

Decyzja ta spotkała się z ostrą krytyką polityczną. Były minister Marek Gróbarczyk zarzuca rządowi, że „wyrzuca projekt do kosza” i wprowadza Polaków w błąd hucznymi deklaracjami o Przylądku Pomerania, sugerując, że inwestycja ma charakter przede wszystkim polityczny, a nie merytoryczny. Podobne wątpliwości wyraża poseł Kacper Płażyński, wskazując, że nowy projekt niewiele różni się od wcześniejszego, a utrata inwestora oznacza brak dzierżawcy, który miałby finansować terminal i wprowadzić go w globalny system logistyczny.

Kacper Płażyński ostrzega też przed kolejnymi opóźnieniami i ryzykiem niepewności co do operatora terminala, gdy port zostanie ukończony.

ZMPSiŚ odpowiada jednak rzeczowo: decyzja o samodzielnej budowie portu wynika z rzetelnych analiz ekonomicznych i strategicznych. Według Zarządu, pierwotny projekt cechował się niegospodarnością, a wcześniejsze plany inwestycji były częściowo sprzeczne z wymaganiami środowiskowymi – konsorcjum ubiegało się o pozwolenie na port o głębokości 14,5 m, co uniemożliwiłoby wpływ największych kontenerowców. Samodzielna budowa Przylądka Pomerania pozwala Polsce kontrolować inwestycję, zapewnia pełną zgodność z wymogami technicznymi i ekologicznymi oraz daje możliwość przygotowania terminala do przyjmowania największych oceanicznych kontenerowców, a także do podwójnego zastosowania cywilno-wojskowego.

W ten sposób konflikt polityczny przeplata się z wyzwaniami ekonomicznymi i strategicznymi. Z jednej strony mamy głosy krytyki i obawy o opóźnienia oraz brak inwestora, z drugiej – argumenty ZMPSiŚ, że samodzielna realizacja portu jest możliwa i uzasadniona zarówno ekonomicznie, jak i strategicznie. To właśnie w tym punkcie decyduje się przyszłość polskiej obecności na Bałtyku: czy kraj utrzyma kontrolę nad własnym portem, czy zostanie uzależniony od zagranicznych graczy i ich politycznych interesów.

Czy Przylądek Pomerania to nowy projekt, czy rebranding?

Pojawiają się głosy, że Przylądek Pomerania to jedynie rebranding wcześniejszego projektu realizowanego przez konsorcjum DEME–QTerminals. Faktycznie, niektóre założenia pozostają podobne: terminal ma przyjmować kontenerowce o największym tonażu dopuszczalnym na Bałtyku, a tor podejściowy ma zostać pogłębiony do 17 metrów na długości 70 km.

Różnica polega jednak na modelu finansowania i kontroli nad inwestycją. W pierwotnym projekcie operator zagraniczny miał nie tylko budować terminal, ale także pełnić rolę dzierżawcy, wnosząc własny kapitał i zapewniając portowi stały dochód z opłat za przeładunek. W praktyce konsorcjum nie spełniło tych wymogów, pozostawiając ZMPSiŚ bez realnego partnera i bez gwarancji wpływów finansowych.

Samodzielna budowa Przylądka Pomerania przez polskie podmioty oznacza pełną kontrolę państwa nad inwestycją. Koszt samego zakresu realizowanego przez ZMPSiŚ to ok. 1,5 mld zł, a w budżecie państwa zarezerwowano kolejne 7 mld zł na pogłębienie toru, basen portowy oraz infrastrukturę lądową – kolejową i drogową. Choć taki model wymaga większych nakładów publicznych i wiąże się z wyższym ryzykiem opóźnień, daje Polsce niepodważalną kontrolę strategiczną i możliwość przygotowania terminala do zastosowań wojskowych i cywilnych bez ograniczeń narzuconych przez inwestora. Oby tak się stało.

Eksperci zwracają też uwagę, że projekt sam w sobie nie jest „czarną magią” – zalądowienie dużego obszaru i budowa infrastruktury portowej są technicznie możliwe nawet bez inwestora. Problemem jest jednak utrata operatora terminala, który miałby wprowadzić go w globalny system logistyczny i zapewnić stały przepływ dochodów. To ryzyko Kacper Płażyński nazywa „grą o niepewnych warunkach przyszłego operatora”, a Marek Gróbarczyk – „wyrzuceniem projektu do kosza”.

W efekcie Przylądek Pomerania jest jednocześnie kontynuacją wcześniejszych założeń technicznych i radykalnym odcięciem się od zagranicznego partnera. To połączenie daje Polsce szansę na pełną suwerenność portową, ale wymaga konsekwentnego zarządzania, stabilności politycznej i pewności co do dalszego operatora terminala, gdy inwestycja zostanie ukończona.

Strategiczny wymiar: Polska kontra niemiecka strefa wpływów

Budowa Przylądka Pomerania to nie tylko inwestycja infrastrukturalna – to decyzja o przyszłej pozycji Polski w regionie Bałtyku i w globalnych łańcuchach logistycznych. Przez wiele lat największe porty niemieckie, takie jak Hamburg, Rostock czy Lubeka, dominowały w obsłudze transportu kontenerowego w Europie Środkowej, a Polska pełniła rolę ich zaplecza. Dziś sytuacja się zmienia – to Gdańsk nadaje ton rozwojowi i jest liderem przeładunków w całym basenie Morza Bałtyckiego.

Przylądek Pomerania stwarza szansę na dalsze przekształcenie tego układu sił. Terminal ma potencjał, by stać się hubem międzykontynentalnym oraz zapleczem logistycznym dla Europy Środkowej – Polski, Niemiec, Czech, Słowacji, Austrii i Węgier. Oznacza to, że Polska może kontrolować własny korytarz transportowy, zamiast pozostawać zależna od niemieckich portów i operatorów.

Nie jest jednak tajemnicą, że tak ambitna inicjatywa budzi zainteresowanie i opór ze strony zagranicy. Niemieckie porty dysponują doświadczeniem, kapitałem i ugruntowaną pozycją w łańcuchach dostaw. W praktyce mogą wpływać na konkurencję poprzez lobbing polityczny, działania środowiskowe czy bariery proceduralne, które spowalniają rozwój nowych terminali w regionie. Eksperci podkreślają, że Polska musi nie tylko wybudować terminal, ale również włączyć go w globalny system logistyczny – tak, by nie pozostał „pustym nabrzeżem” bez operatora i bez przepływu towarów.

Równocześnie inwestycja ma znaczenie strategiczne dla bezpieczeństwa państwa. Terminal przystosowany do zastosowań cywilno-wojskowych zwiększa możliwości logistyczne i obronne, co w kontekście Bałtyku i obecności NATO stanowi istotny atut. Jak podkreśla wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka, „dzięki tej inwestycji wzmocni się bezpieczeństwo naszego kraju i obecność Polski na morzu”.

W tym kontekście Przylądek Pomerania to coś więcej niż port – to narzędzie suwerenności, które pozwala Polsce samodzielnie kształtować kierunek rozwoju gospodarki morskiej i chronić interesy narodowe w regionie zdominowanym przez niemieckie porty i kapitał. Jednocześnie projekt wymaga konsekwentnego zarządzania, stabilności politycznej oraz jasnych decyzji w sprawie przyszłego operatora terminala.

Wyzwania techniczne i organizacyjne

Budowa Przylądka Pomerania to ogromne przedsięwzięcie inżynieryjne, logistyczne i organizacyjne. Nowy port zewnętrzny obejmuje 186 hektarów zalądowionego terenu, niemal 3 km nabrzeża z falochronem, tor podejściowy o długości 70 km oraz basen portowy o głębokości 17 metrów. Sam terminal kontenerowy będzie zdolny do jednoczesnej obsługi trzech statków – dwóch o długości 400 metrów i jednego o długości 250 metrów – co stawia go w gronie największych portów bałtyckich.

Na terenie portu powstanie rozbudowana infrastruktura lądowa: nowy układ kolejowy o długości ponad 3 km z bocznicą prowadzącą bezpośrednio do terminala, układ drogowy o długości 2 km, a także pełne zaplecze wodno-kanalizacyjne, informatyczne i sanitarne. Do terminala będą prowadzić węzły drogowe i kolejowe łączące port z kluczowymi trasami transportowymi regionu, takimi jak droga ekspresowa S3 czy linia kolejowa E-59.

Wyzwania techniczne idą w parze z kwestiami środowiskowymi. Terminal ma być najbardziej ekologicznym portem na Bałtyku – planowane są technologie zeroemisyjne, w tym zasilanie statków z lądu, co ograniczy emisję spalin i hałasu. Budowa wymaga również starannego zarządzania zalądowieniem i pogłębianiem toru, tak aby nie zaburzyć ekosystemu Zatoki Pomorskiej.

Samodzielna realizacja inwestycji przez polskie podmioty zwiększa odpowiedzialność państwa. Brak zagranicznego inwestora oznacza, że wszystkie ryzyka finansowe, logistyczne i techniczne spoczywają na ZMPSiŚ oraz budżecie państwa. Jednocześnie pojawia się wyzwanie dotyczące przyszłego operatora terminala – port musi zostać włączony w globalny system logistyczny, aby przynosić dochody i realizować swoją rolę strategiczną.

Eksperci zwracają uwagę, że mimo technicznej wykonalności, sukces portu wymaga stabilności politycznej, konsekwencji w realizacji harmonogramu i pewności, że infrastruktura zostanie w pełni wykorzystana. Każde opóźnienie lub brak operatora może obniżyć efektywność inwestycji i spowolnić rozwój polskiej obecności w regionie.

Między ambicją a odpowiedzialnością

Przylądek Pomerania to inwestycja wyjątkowa pod każdym względem – technicznym, ekonomicznym i strategicznym. Stawia Polskę przed szansą odzyskania realnej obecności na Bałtyku, ale też wymaga dojrzałości w podejmowaniu decyzji i konsekwencji w realizacji planów.

Polityczne spory wokół terminala – krytyka byłego ministra Marka Gróbarczyka i posła Kacpra Płażyńskiego – pokazują, że projekt funkcjonuje w silnie spolaryzowanym kontekście, co nie oznacza, że politycy dzisiaj opozycji się mylą, wręcz przeciwnie. Zarząd Portów Szczecin–Świnoujście podkreśla jednak, że decyzja o samodzielnej budowie jest oparta na rzetelnych analizach ekonomicznych i strategicznych. Samodzielność finansowa i kontrola nad inwestycją to nie tylko kwestia prestiżu, lecz także bezpieczeństwa państwa – zarówno w wymiarze gospodarczym, jak i militarnym.

Wyzwania są realne: brak prywatnego operatora terminala, konieczność integracji portu z globalnymi łańcuchami logistycznymi, skomplikowana infrastruktura lądowa i wodna oraz wymogi ekologiczne. Każdy z tych elementów wymaga precyzyjnego planowania i stabilności politycznej. Jednak w grę wchodzi coś więcej niż tylko technika i pieniądze – stawką jest suwerenność Polski w regionie, możliwość samodzielnego decydowania o własnych korytarzach transportowych i obecności na morzu, bez zależności od niemieckich portów i kapitału.

Przylądek Pomerania pokazuje, że inwestycje infrastrukturalne mogą być równocześnie symbolem ambicji państwa i testem jego zdolności do odpowiedzialnego zarządzania strategicznymi projektami. Sukces portu wymaga równowagi między wizją a realistycznym planem, między polityką a racją stanu. Wymaga jeszcze jednego - realizacji.

Przylądek Pomerania to nie tylko beton i stal. To próba odzyskania przez Polskę realnej obecności na morzu. Jeśli ją przegramy – Bałtyk znów stanie się cudzym morzem. Jeśli uda się ją konsekwentnie zrealizować – Polska pokaże, że potrafi bronić swoich interesów i rozwijać strategiczną infrastrukturę niezależnie od zagranicznych nacisków.

Przylądek Pomerania a suwerenność w praktyce

Przylądek Pomerania to projekt, który w naturalny sposób stał się areną konfrontacji polityki, gospodarki i strategii narodowej. Z jednej strony mamy ambitny plan stworzenia polskiego hubu kontenerowego, który wzmocni niezależność kraju, zwiększy bezpieczeństwo i umożliwi włączenie Polski w globalne łańcuchy dostaw. Z drugiej – polityczne spory i utrata inwestora pokazują, jak kruchy może być balans między wizją a rzeczywistością.

Projekt ujawnia fundamentalne pytania, z którymi Polska mierzy się od lat: czy potrafimy konsekwentnie realizować strategiczne inwestycje, nie ulegając presji zagranicznej czy politycznej? Czy jesteśmy gotowi ponosić odpowiedzialność za samodzielne decyzje, które wymagają dużych nakładów finansowych i precyzyjnego zarządzania?

Przylądek Pomerania jest symbolem szansy, ale też wyzwania. To test dla polskiej polityki morskiej i gospodarczej: czy umiemy planować długofalowo, czy pozwolimy, by projekty strategiczne stały się polem partyjnych sporów? Czy Polska będzie w stanie stać się realnym graczem na Bałtyku, czy pozostanie zapleczem dla niemieckich portów i kapitału?

Na tym tle każdy metr nabrzeża i każdy kilometr pogłębionego toru staje się nie tylko inwestycją w infrastrukturę, ale także w suwerenność i przyszłość kraju. Sukces lub porażka Przylądka Pomerania będzie czytelnym sygnałem, czy Polska potrafi godzić ambicję z odpowiedzialnością, wizję z pragmatyzmem i politykę z racją stanu.

W końcu nie chodzi tylko o port. Chodzi o to, czy Polska potrafi myśleć i działać strategicznie – dla swoich obywateli, dla swojej gospodarki i dla swojej pozycji w regionie, w myśl za słowami Prezydenta RP Karola Nawrockiego "po pierwsze Polska, po pierwsze Polacy".

Postaw nam kawę, a my postawimy na dobrą morską publicystykę! Wspieraj Gazetę Morską i pomóż nam płynąć dalej - kliknij tutaj!

Przylądek Pomerania port w Świnoujściu terminal kontenerowy gospodarka morska ministerstwo infrastruktury

komentarze

---

wpisz treść

nick

SKOMENTUJ

Dodaj pierwszy komentarz