Polska bandera. Dwadzieścia lat dryfu i spóźniona próba zmiany kursu. Gra o coś więcej niż tylko o biało-czerwoną

Nie ma dziś w polskiej polityce morskiej symbolu bardziej wymownego niż brak polskiej bandery na statkach należących do polskich armatorów. To nie jest problem nowy, incydentalny ani marginalny. To zjawisko systemowe, które narastało latami, aż w końcu stało się normą. Normą tak powszechną, że przez długi czas przestano ją w ogóle zauważać.

biznes gospodarka morska polityka pomorze pomorze zachodnie publicystyka wiadomości

Dzisiaj   |   09:29   |   Źródło: Gazeta Morska   |   Opracował: Kamil Kusier   |   Drukuj

fot. Zbigniew Bosek / Wikimedia

Dopiero kolejne „polskie” statki pod obcą banderą – w tym najnowszy prom Jantar Unity – ponownie rozpaliły dyskusję, której istota pozostaje niezmienna od ponad dwóch dekad: dlaczego państwo morskie praktycznie nie posiada własnej floty handlowej pod narodową banderą?

Na czym naprawdę polega problem polskiej bandery

Problem polskiej bandery nie polega na braku statków ani braku armatorów. Polska flota istnieje – tyle że funkcjonuje poza polskim systemem prawnym, podatkowym i ubezpieczeniowym. Statki należą do polskich firm, bardzo często obsługiwane są przez polskich marynarzy, operują z polskich portów i na rzecz polskiej gospodarki, ale formalnie podlegają obcym jurysdykcjom.

Przyczyna jest od lat ta sama: prowadzenie działalności żeglugowej pod polską banderą było i przez długi czas pozostawało droższe, bardziej skomplikowane i mniej przewidywalne niż pod banderami innych państw. Wysokie koszty pracy, sztywne regulacje, nieprzystające do realiów morza przepisy ubezpieczeniowe oraz długotrwałe i zbiurokratyzowane procedury rejestracyjne sprawiły, że polska bandera przestała być atutem. Stała się ciężarem.

2004 rok jako moment utraty floty pod polską jurysdykcją

Rok 2004 zapisał się w polskiej historii jako moment powrotu do Europy. Wejście do Unii Europejskiej było potwierdzeniem przynależności do Zachodu, szansą na modernizacyjny skok i symbolem cywilizacyjnego awansu. Polska otworzyła się na kontynent – politycznie, gospodarczo i infrastrukturalnie.

Ale jest też druga strona tej daty. W tym samym czasie, niemal niezauważenie, Polska oddała morze.

To właśnie w 2004 roku ostatni statek największego polskiego armatora – Polskiej Żeglugi Morskiej – został przeflagowany. Od tego momentu największa polska flota handlowa przestała podlegać polskiej jurysdykcji. Nie dlatego, że Unia Europejska tego wymagała, lecz dlatego, że państwo polskie nie potrafiło – albo nie chciało – dostosować własnych przepisów do realiów europejskiej i światowej żeglugi.

Symbolika tej koincydencji jest uderzająca. Z jednej strony Polska weszła do Europy. Z drugiej strony tej samej Europie oddała swoje morze – rezygnując z własnej bandery, własnego prawa i własnych narzędzi wpływu w obszarze, który przez dekady był jednym z filarów polskiej obecności gospodarczej na świecie.

Od tamtej pory morze funkcjonuje w polskiej polityce bardziej jako przestrzeń infrastrukturalna niż jako obszar suwerenności. Budujemy porty, pogłębiamy tory wodne, zwiększamy przeładunki – ale nie mamy floty handlowej pod własną jurysdykcją. A państwo, które nie potrafi połączyć lądu z morzem w jednym systemie interesów, samo ogranicza swoje możliwości.

Morze nie znosi obojętności. Nie wystarczy do niego dojść – trzeba je jeszcze szanować i rozumieć. A kto morza nie szanuje, ten na nie nie zasługuje, nawet jeśli ma do niego dostęp.

Skala problemu. Liczby, które nie pozostawiają złudzeń

Dziś pod polską banderą pływa zaledwie kilkanaście większych statków handlowych, podczas gdy flota kontrolowana przez polskich armatorów liczy ich wielokrotnie więcej. Zdecydowana większość jednostek zarejestrowana jest pod banderami innych państw – zarówno pozaunijnych, jak i unijnych – oferujących korzystniejsze warunki prowadzenia działalności.

Skutki tego stanu rzeczy są policzalne. Każdego roku miliardy złotych w podatkach, opłatach, składkach i usługach okołomorskich zasilają budżety innych państw. Polska traci pieniądze, ale traci również coś znacznie trudniejszego do odbudowania: kompetencje, wpływ i strategiczną podmiotowość na morzu.

Jantar Unity. Nowy statek, stary problem

Wejście do eksploatacji nowoczesnego promu Jantar Unity ponownie wywołało gorącą dyskusję o polskiej banderze. Statek budowany dla polskiego armatora, z myślą o obsłudze połączeń z polskich portów, został zarejestrowany pod obcą banderą.

Nie był to precedens. Był to jednak symbol.

Jeżeli nawet dziś – przy pełnej świadomości problemu i w atmosferze zapowiedzi reform – nowa jednostka trafia do zagranicznego rejestru, oznacza to jedno: system nadal nie daje armatorom wystarczających powodów, by wybrać polską banderę. Emocje wokół Jantaru Unity nie są więc emocjami wokół jednego statku, lecz frustracją wobec wieloletniego braku skutecznych rozwiązań.

Dlaczego to coś więcej niż kwestia prestiżu

Brak floty handlowej pod narodową banderą to nie problem wizerunkowy. To kwestia bezpieczeństwa państwa, odporności łańcuchów dostaw i zdolności reagowania w sytuacjach kryzysowych. Państwo, które nie posiada floty podlegającej jego jurysdykcji, w momentach napięć międzynarodowych jest zdane na decyzje obcych administracji.

To również problem społeczny. Polscy marynarze pracują, ale często poza krajowym systemem ubezpieczeń i podatków. Szkolnictwo morskie traci naturalne zaplecze w postaci floty narodowej. Bez niej trudno mówić o długofalowej strategii kadrowej i o utrzymaniu morskich kompetencji w kraju.

Próba zmiany kursu. Czy tym razem na serio

Zapowiedź ustawy o wsparciu przedsiębiorstw żeglugowych oraz stworzeniu warunków ich funkcjonowania pod polską banderą (UD79) jest pierwszą od wielu lat próbą realnej odpowiedzi na problem. Niższe podatki, obniżenie kosztów pracy i uproszczenie rejestracji statków to dokładnie te bariery, które przez lata wypychały statki z polskiego rejestru.

Wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka zapowiada wprost: po ponad dwudziestu latach rząd chce przywrócić biało-czerwoną na polskie statki. To deklaracja ważna. Ale rynek uwierzy w nią dopiero wtedy, gdy zobaczy pierwsze statki realnie wracające pod polską banderę – i pozostające pod nią na stałe.

Polska bandera jako test państwa morskiego

Powrót polskiej bandery na morze będzie testem dojrzałości państwa. Testem tego, czy potrafimy myśleć o gospodarce morskiej strategicznie, a nie wyłącznie infrastrukturalnie. Czy rozumiemy, że flota handlowa to nie relikt przeszłości, lecz element nowoczesnej suwerenności gospodarczej.

Po ponad dwudziestu latach dryfu pojawiła się szansa na zmianę kursu. Morze daje drugą szansę tylko tym, którzy naprawdę wiedzą, dokąd płyną.

Postaw nam kawę, a my postawimy na dobrą morską publicystykę! Wspieraj Gazetę Morską i pomóż nam płynąć dalej - kliknij tutaj!

polska bandera flota handlowa żegluga morska gospodarka morska polityka morska

komentarze

---

wpisz treść

nick

SKOMENTUJ

Dodaj pierwszy komentarz