Przemysł stoczniowy jest sztos. Marcin Ryngwelski o stateczności i jej utracie. Gdy masa przestaje być pod kontrolą

– Stateczność to nie jest teoria z podręcznika. To realna zdolność statku do przeżycia w trudnych warunkach – i niestety historia pokazała, jak dramatycznie może się ona skończyć, gdy wymknie się spod kontroli – mówi Marcin Ryngwelski, prezes zarządu PGZ Stoczni Wojennej w kolejnym odcinku cyklu „Przemysł stoczniowy jest sztos”.

biznes edukacja gospodarka morska pracuj na morzu przemysł stoczniowy przemysł stoczniowy jest sztos sprzęt i technologie wiadomości

30 stycznia 2026   |   10:34   |   Źródło: Gazeta Morska   |   Opracował: Kamil Kusier   |   Drukuj

fot. Kevin Bell US Fish Wildlife Service / Wikimedia

Wielu widzów serialu „Jan Heweliusz” do dziś pamięta obrazy, które trudno wyrzucić z głowy. Ta tragedia nie była jednak wyjątkiem w historii żeglugi. Utrata stateczności była przyczyną zatonięcia wielu jednostek – cywilnych i wojskowych – na całym świecie.

Czym właściwie jest stateczność?

– W największym skrócie: stateczność to zdolność statku albo okrętu do przeciwstawiania się momentom przechylającym i dalszego wykonywania swoich podstawowych funkcji, mimo działania sił zewnętrznych – wyjaśnia Marcin Ryngwelski.

Na jednostkę pływającą oddziałują nie tylko wiatr i falowanie, ale również holowanie, operacje portowe czy – w przypadku statków rybackich – narzędzia połowowe.

Falowanie często powoduje zalewanie pokładu głównego i jeżeli zostało to przewidziane na etapie projektowania, nie stanowi zagrożenia.

Problem zaczyna się wtedy, gdy pojawiają się niekontrolowane momenty dynamiczne, które mogą:

• wywrócić jednostkę,
• doprowadzić do zalewania przez niechronione otwory,
• spowodować przesunięcie ładunku, a tym samym gwałtowną zmianę położenia środka masy.

– I właśnie ten trzeci scenariusz był jednym z kluczowych czynników w przypadku „Jana Heweliusza” – podkreśla prezes PGZ Stoczni Wojennej.

Stateczność nie bierze się z przypadku

Już na etapie projektu biuro projektowe, stocznia, Centrum Techniki Okrętowej oraz towarzystwo klasyfikacyjne bardzo szczegółowo analizują zagadnienie stateczności.

– Dlaczego przykładamy do tego aż taką wagę? Bo masa na statku nigdy nie jest stała – tłumaczy Marcin Ryngwelski.

Zmienia się ona w trakcie eksploatacji wraz ze zużyciem paliwa, wody czy olejów, a także podczas załadunku i wyładunku.

– Tu nie ma miejsca na intuicję. Tu rządzi matematyka. Każdy kilogram ma znaczenie.

Moment, w którym wszystko się wymknęło spod kontroli

Wracając do tragedii promu Jan Heweliusz, kluczowy był moment, gdy do wnętrza jednostki zaczęła dostawać się woda, a przechył osiągnął wartość, przy której zerwały się łańcuchy zabezpieczające ładunek.

– Załoga walczyła do końca, ale trzeba jasno powiedzieć: system balastowy ma swoje granice – zaznacza Marcin Ryngwelski. – Jeżeli w bardzo krótkim czasie pojawia się niekontrolowana masa wody, a do tego dochodzi przesunięcie ładunku, następuje gwałtowna zmiana zarówno stateczności, jak i położenia środka masy. To najgorszy możliwy scenariusz.

Dlaczego wykonuje się próby przechyłów

Z tego powodu przepisy Polskiego Rejestru Statków (PRS) nakładają na stocznie obowiązek wykonywania kontrolowanych prób przechyłów:

• dla każdego nowo budowanego statku,
• po przebudowie,
• po dodaniu stałego balastu,
• a w przypadku promów – co najmniej raz na 5 lat.

– To moment, w którym teoria spotyka się z rzeczywistością. I bardzo dobrze, że te próby są obowiązkowe – podsumowuje Marcin Ryngwelski.

Postaw nam kawę, a my postawimy na dobrą morską publicystykę! Wspieraj Gazetę Morską i pomóż nam płynąć dalej - kliknij tutaj!

PGZ Stocznia Wojenna Polska Grupa Zbrojeniowa Marcin Ryngwelski przemysł stoczniowy przemysł stoczniowy jest sztos

komentarze

---

wpisz treść

nick

SKOMENTUJ

Dodaj pierwszy komentarz