Przemysł stoczniowy jest sztos. Marcin Ryngwelski o dźwigach pływających. Gdy nabrzeże to za mało

Dźwigi stoczniowe na stałe wpisały się w krajobraz Gdańska, Gdyni, Szczecina, Rotterdamu czy Karlskrony, a żurawie dawnej Stoczni Gdańskiej - dziś na liście UNESCO - stały się wręcz elementem popkultury i mody. Istnieje jednak inna kategoria dźwigów, bez których funkcjonowanie wielu stoczni nie byłoby możliwe. W kolejnym odcinku cyklu "Przemysł stoczniowy jest sztos" Marcin Ryngwelski, prezes zarządu PGZ Stoczni Wojennej, opowiada o dźwigach pływających.

biznes edukacja gospodarka morska pracuj na morzu przemysł stoczniowy przemysł stoczniowy jest sztos sprzęt i technologie wiadomości

28 lipca 2026   |   14:04   |   Źródło: Gazeta Morska   |   Opracował: Kamil Kusier   |   Drukuj

fot. Wikimedia

Statek, który podnosi statki

Zacznijmy od rzeczy, która wielu osobom może umknąć: dźwig pływający to pełnoprawna jednostka pływająca.

- Dźwig pływający podlega takim samym przepisom towarzystw klasyfikacyjnych jak inne jednostki. Musi przechodzić przeglądy klasowe, żeby zostać dopuszczonym do eksploatacji - podkreśla Marcin Ryngwelski.

Część z nich dysponuje własnym napędem, inne poruszają się wyłącznie w asyście holowników i pchaczy. Niezależnie od tego wszystkie podlegają tym samym prawom fizyki i przepisom co statki.

Dlaczego dźwig na nabrzeżu nie wystarczy

Odpowiedź sprowadza się do jednego parametru: udźwigu w funkcji wysięgu.

- Klasyczny dźwig stoczniowy ma na przykład udźwig do 150 ton, ale tylko przy ramieniu wyciągniętym do 15 metrów. Powyżej tego zakresu udźwig spada drastycznie i przy wysięgu 30 metrów wynosi już tylko 30 ton - tłumaczy prezes PGZ Stoczni Wojennej.

Tymczasem duże stocznie budują jednostki o znacznych szerokościach, przez co montaż wyposażenia czy konstrukcji od strony nabrzeża jest praktycznie niemożliwy. Ten sam problem dotyczy stoczni remontowych. Jeżeli zlecenie wymaga montażu lub wymiany elementów oddalonych od nabrzeża o 30 metrów, każdorazowe odwracanie jednostki i zmiana pozycji burty względem nabrzeża byłyby zbyt kosztowne.

Jest jeszcze jeden scenariusz, w którym dźwig pływający staje się niezastąpiony. Jeżeli technologia budowy lub remontu dużych jednostek zakłada montaż silników głównych albo nadbudówek już po zwodowaniu, ich masa przekracza możliwości dźwigów nabrzeżnych.

Maja kontra azjatyckie giganty

Największe dźwigi pływające pracujące w stoczniach azjatyckich osiągają udźwig kilku tysięcy ton. Na tym tle polski potencjał wygląda skromniej, ale wciąż robi wrażenie.

- W naszych stoczniach największy dźwig pływający to Conrad Consul o udźwigu 400 ton, choć najbardziej znana jest Maja - wskazuje Marcin Ryngwelski.

Precyzja, balast i rachunek do zapłaty

Operowanie dźwigiem pływającym ma również swoje minusy. Pierwszym jest cena - usługi tego typu nie należą do tanich, a w większości przypadków koszty naliczane są już za samą mobilizację dźwigu wraz z załogą.

Drugim wyzwaniem jest stateczność i bezpieczeństwo pracy. W momencie podnoszenia ładunku trzeba dochować najwyższej staranności, aby nie dopuścić do niekontrolowanego przechyłu. Dlatego jednostki tego typu wyposażone są w bardzo zaawansowane systemy balastowe.

Mimo kosztów i wymagań operacyjnych bilans jest jednoznaczny.

- Stocznia posiadająca własny dźwig pływający ma na rynku przewagę technologiczną i może wykonywać bardzo skomplikowane projekty - podsumowuje Marcin Ryngwelski.

Postaw nam kawę, a my postawimy na dobrą morską publicystykę! Wspieraj Gazetę Morską i pomóż nam płynąć dalej - kliknij tutaj!

marcin ryngwelski pgz stocznia wojenna przemysł stoczniowy jest sztos dźwigi pływające dźwigi stoczniowe

komentarze

---

wpisz treść

nick

SKOMENTUJ

Dodaj pierwszy komentarz