Najdłuższy tunel zatapiany świata rośnie na dnie Bałtyku. Ale otwarcie się rozjeżdża

Na dnie Bałtyku spoczął pierwszy z 89 betonowych segmentów przyszłego tunelu Fehmarnbelt, najdłuższej tego typu konstrukcji na świecie, która połączy Danię z Niemcami. To historyczny moment, ale w tle pojawił się drugi, mniej efektowny komunikat: inwestycja jest co najmniej dwa lata za harmonogramem, a tunel zostanie otwarty etapami, najpierw dla aut, później dla pociągów.

biznes inwestycje logistyka na świecie pracuj na morzu transport i spedycja wiadomości

23 czerwca 2026   |   20:25   |   Źródło: Gazeta Morska   |   Opracował: Kamil Kusier   |   Drukuj

fot. materiały prasowe

Pierwszy z 89 segmentów na dnie

Operacja trwała kilka dni. Element o długości 217 m i masie ponad 73,5 tys. ton wyszedł z fabryki tuneli w duńskim Rødbyhavn na wyspie Lolland 4 maja, a 7 maja spoczął na dnie cieśniny. Przeholowało go pięć holowników i zbudowana specjalnie do tego zadania jednostka zatapiająca IVY; samo opuszczanie trwało około 14 godzin, po czym segment połączono z duńskim portalem ramionami hydraulicznymi, a jego pozycję potwierdzono pomiarem laserowym. Przez najbliższe lata na dno trafi 88 kolejnych segmentów, do wykopu sięgającego 40 m pod powierzchnią. Po ukończeniu 18-kilometrowy Fehmarnbelt będzie zdecydowanie najdłuższym tunelem zatapianym na świecie.

Cztery tuby pod cieśniną

Każdy segment kryje cztery tuby główne, dwie dla autostrady i dwie dla kolei, oraz tubę serwisową na instalacje techniczne. Prefabrykaty układane są kolejno w wykopie na dnie, na wcześniej usypanej warstwie żwiru. Gdy całość ruszy, przejazd między Rødbyhavn a Puttgarden na niemieckiej wyspie Fehmarn ma zajmować 10 minut autem i 7 minut pociągiem, a podróż kolejowa Hamburg–Kopenhaga skróci się z około 4,5 godz. do mniej więcej 2,5 godz. Tunel zastąpi mocno uczęszczaną przeprawę promową Scandlines. Koszt całości to ok. 8 mld USD; Komisja Europejska uznała Fehmarnbelt za projekt priorytetowy i dorzuciła ok. 1,3 mld euro. Inwestycję prowadzi duńska państwowa Femern A/S ze spółką-matką Sund & Bælt, a wykonawcą jest konsorcjum FLC, z udziałem m.in. grupy VINCI.

Otwarcie w dwóch etapach

Tu zaczyna się druga połowa historii. Projekt jest dziś co najmniej dwa lata za pierwotnym planem: ukończenie głównego tunelu przesunięto z 2029 na 2031 r. 18 maja Femern A/S potwierdziła, że otwarcie nastąpi etapami, najpierw uruchomiona zostanie część drogowa, a kolejowa co najmniej rok później. Wąskim gardłem jest strona niemiecka. Niemieckie limity hałasu podwodnego na własnych wodach uderzają w tempo prac, a tamtejsze organy środowiskowe długo nie zatwierdzały samej jednostki zatapiającej i jej metod, zaostrzając wymogi co do hałasu i zmącenia osadów.

Do tego osobny, 1,7-kilometrowy tunel Fehmarnsund, który połączy wyspę Fehmarn z niemieckim lądem, nie będzie gotowy przed końcem 2032 r., a przebieg trasy przez Szlezwik-Holsztyn jest przedmiotem sporów prawnych. Prezes Sund & Bælt Mikkel Hemmingsen przyznał, że etapowe otwarcie pozwoli wcześniej udostępnić tunel kierowcom i zmniejszy złożoność na finiszu, ale odsunięcie kolei w czasie jest niekorzystne dla zielonej transformacji i dla pasażerów. Same prace morskie mają potrwać do dobrze zaawansowanego 2027 r., a pełny, zaktualizowany harmonogram Femern obiecuje przedstawić, gdy na dnie znajdzie się kilka segmentów.

Część większej układanki

Fehmarnbelt to ogniwo unijnego korytarza skandynawsko-śródziemnomorskiego, transportowego kręgosłupa łączącego północ Europy z jej centrum i południem. Jego jedyne dotąd ukończone stałe połączenie to przeprawa Øresund między Danią a Szwecją, czynna od 2000 r. Trzecie połączenie jest na razie w fazie studialnej: w marcu 2026 r. szwedzka komisja rządowa zaleciła, by Dania i Szwecja przygotowały wspólną podstawę pod nową przeprawę przez Øresund, głównie tunel do Kopenhagi. Niezależnie od opóźnień samego tunelu region już się zmienia: w maju 2026 r. koleje Vy, DSB i Deutsche Bahn zapowiedziały bezpośredni pociąg Oslo–Kopenhaga–Berlin, z uruchomieniem w 2028 r.

Dla gospodarki morskiej Fehmarnbelt to przede wszystkim koniec pewnej epoki w cieśninie. Stałe połączenie przejmie ruch, który od dekad obsługiwały promy, przesuwając ładunki i pasażerów z morza na drogę i tory, co realnie dotknie operatorów promowych i żeglugę bliskiego zasięgu w zachodnim Bałtyku. W trakcie budowy 18-kilometrowy wykop, holowania wielkich segmentów i prace na dnie wpływają na żeglugę w samej cieśninie. Strategicznie tunel wzmacnia kręgosłup towarowy Skandynawia–Europa Środkowa, a to dotyczy także polskich portów i logistyki na osi północ–południe, gdzie korytarz skandynawsko-śródziemnomorski sąsiaduje i konkuruje z bałtycko-adriatyckim. Innymi słowy: choć tunel powstaje setki kilometrów od polskiego wybrzeża, przesunie strumienie ładunków, które przechodzą również przez nasze podwórko.

Postaw nam kawę, a my postawimy na dobrą morską publicystykę! Wspieraj Gazetę Morską i pomóż nam płynąć dalej - kliknij tutaj!

tunel Fehmarnbelt najdłuższy tunel świata połączenie Dania-Niemcy infrastruktura transportowa najdłuższy zatapiany tunel świata

komentarze

---

wpisz treść

nick

SKOMENTUJ

Dodaj pierwszy komentarz