Konwój wraca na Bałtyk. Ćwiczenie pokazało, jak trudno osłonić statki handlowe przed dronem nawodnym

Okręty 3. Flotylli Okrętów ćwiczyły w ramach Dzielnego Okonia-26 osłonę konwoju przed atakiem bezzałogowej jednostki nawodnej. Rolę przeciwnika odegrał USV StormRider. Sam epizod trwał krótko, ale dotyka sprawy, o której w polskiej debacie mówi się rzadko, choć decyduje o zaopatrzeniu kraju: czy i jak jesteśmy w stanie chronić żeglugę handlową na Bałtyku, gdy pojawi się zagrożenie.

bezpieczeństwo drony marynarka wojenna nato przemysł zbrojeniowy transport i spedycja wiadomości wojsko

24 września 2026   |   20:44   |   Źródło: Gazeta Morska   |   Opracował: Kamil Kusier   |   Drukuj

fot. st. chor. szt. mar. Piotr Leoniak / 3 FO / MW RP

Konwój to pojęcie z gospodarki morskiej, a nie z podręcznika taktyki. Oznacza grupę statków handlowych prowadzoną razem, w określonym szyku i pod osłoną okrętów wojennych, bo poruszanie się pojedynczo stało się zbyt ryzykowne. W historii Bałtyku i Atlantyku to rozwiązanie wracało zawsze w tym samym momencie: kiedy straty w żegludze przestawały być akceptowalne.

Czym osłona konwoju różni się od obrony portu

Wcześniejsze epizody tego samego ćwiczenia dotyczyły obrony portu wojennego, czyli obiektu nieruchomego. Tam obrońca zna geografię, ma stałe stanowiska obserwacyjne, przygotowane sektory ognia i zaporę fizyczną na wejściu do basenu. Może też z góry wyznaczyć strefy, w których każdy obiekt jest podejrzany.

Konwój nie ma żadnej z tych rzeczy. Płynie, więc tło zmienia się co godzinę, a zagrożenie może nadejść z dowolnego kierunku i na dowolnym etapie trasy. Okręty eskorty muszą utrzymać szyk wokół jednostek chronionych, podzielić między siebie sektory odpowiedzialności i prowadzić wspólny obraz sytuacji, w którym każdy widzi to samo w tym samym czasie. Decyzja o otwarciu ognia zapada w sąsiedztwie statków handlowych, często w rejonie uczęszczanym przez żeglugę, rybaków i jednostki rekreacyjne.

Do tego dochodzi problem tempa. Bezzałogowa jednostka nawodna klasy takiej jak StormRider osiąga prędkości niedostępne dla statku handlowego i jest celem małym, płaskim, o słabej sygnaturze radiolokacyjnej, szczególnie przy stanie morza, który rozbija obraz na ekranie. Wykrycie następuje późno, a czas na reakcję liczy się w minutach lub sekundach.

Dlaczego Bałtyk jest do tego trudnym akwenem

Bałtyk jest płytki, ciasny i zatłoczony. W każdej chwili znajduje się na nim kilka tysięcy statków, a odległości między torami wodnymi a wodami terytorialnymi sąsiadów są niewielkie. Konwój nie ma dokąd uciec ani gdzie się rozproszyć, a osłaniający go okręt ma ograniczone pole manewru i bardzo krótki czas na identyfikację obiektu, który zbliża się z dużą prędkością.

Do tego dochodzą warunki, które psują pracę sensorów: zafalowanie, opady, zjawiska refrakcji nad chłodną wodą oraz coraz powszechniejsze zakłócanie i podszywanie się pod sygnały nawigacji satelitarnej. Ostatnie lata przyniosły również serię uszkodzeń kabli i rurociągów, po których NATO uruchomiło na Bałtyku aktywność Baltic Sentry, oraz stałą obecność jednostek tak zwanej floty cieni.

Precedensy są świeże i dotyczą statków handlowych

Nie jest to ćwiczenie scenariusza teoretycznego. Na Morzu Czerwonym bezzałogowe jednostki nawodne były używane przeciwko statkom handlowym, a skutki obejmowały zarówno uszkodzenia, jak i zatonięcia jednostek. Armatorzy odpowiedzieli zmianą tras, wzrostem stawek ubezpieczeniowych i rezygnacją z przejścia przez Kanał Sueski na rzecz drogi wokół Afryki, co wydłużyło rejsy o tygodnie i podniosło koszty frachtu na całym świecie.

Z kolei na Morzu Czarnym korytarz zbożowy funkcjonował pod osłoną ukraińskiej obrony wybrzeża i w reżimie ścisłej koordynacji między wojskiem a żeglugą handlową. To właśnie tam okazało się, że decydujące znaczenie ma nie tylko liczba okrętów, ale też procedury, łączność i zaufanie kapitanów do przekazywanych wskazówek.

Oba przypadki pokazały jedną rzecz: atak na żeglugę handlową nie musi zatopić wielu statków, żeby osiągnąć cel. Wystarczy, że ubezpieczyciele podniosą stawki, a armatorzy zaczną omijać akwen.

NCAGS, czyli wojsko rozmawia z armatorem

W NATO obszar współpracy między marynarkami a żeglugą handlową nosi nazwę Naval Cooperation and Guidance for Shipping. To zestaw procedur i struktur, dzięki którym wojsko może przekazywać armatorom i kapitanom informacje o zagrożeniu, zalecane trasy, zasady meldowania pozycji oraz warunki dołączenia do konwoju, a w drugą stronę odbierać od nich obserwacje z morza.

Polska jest w tym systemie obecna. W Centrum Operacji Morskich, Dowództwie Komponentu Morskiego w Gdyni działa Wydział Współpracy z Żeglugą, a jego oficerowie uczestniczą w pracach natowskich gremiów standaryzacyjnych zajmujących się NCAGS, obok przedstawicieli MARCOM w Northwood i NATO Shipping Centre. To samo dowództwo koordynuje dziś działania w ramach operacji Zatoka oraz natowskiej aktywności Baltic Sentry i współpracuje z pozamilitarnymi organami państwa.

Rola takiej struktury jest praktyczna. Kapitan statku handlowego nie podlega wojsku i nie ma obowiązku wykonywania jego poleceń, więc cały system opiera się na wskazówkach, zaufaniu i sprawnym obiegu informacji. Jeżeli armator nie wie, na jakich zasadach odbywa się zbiórka konwoju i jakie meldunki wysyłać, żadna eskorta nie zadziała, bo statki nie znajdą się we właściwym miejscu o właściwym czasie. Pytanie nie brzmi więc, czy mamy procedury, tylko jak dobrze znają je armatorzy i kapitanowie oraz jak często ćwiczy się je razem z nimi.

Dla polskiej gospodarki jest to temat pierwszej wagi. Przez krajowe porty przechodzi rocznie ponad sto trzydzieści milionów ton ładunków, w tym paliwa, zboże, kontenery i ładunki projektowe dla energetyki. Tą samą drogą idzie logistyka sojusznicza. W razie kryzysu to nie okręty będą wąskim gardłem, lecz zdolność do utrzymania regularnego ruchu statków do Gdyni, Gdańska i Świnoujścia.

Kto miałby te konwoje prowadzić

Osłona konwoju wymaga jednostek zdolnych do prowadzenia obrony przeciwlotniczej i przeciwko celom nawodnym, z sensorami pozwalającymi wykryć mały obiekt na tle fal, oraz do współpracy z lotnictwem i systemami rozpoznania brzegowego. W praktyce oznacza to fregaty, korwety i okręty patrolowe, a także środki bezzałogowe, które mogą pełnić rolę wysuniętego oka.

Marynarka Wojenna wchodzi w ten obszar w momencie zmiany pokoleniowej. Program Miecznik ma dać trzy fregaty, budowane w PGZ Stoczni Wojennej, a równolegle rozwijane są zdolności bezzałogowe. Do czasu ich wejścia do służby zadanie osłony ruchu handlowego opiera się na jednostkach, które i tak realizują inne zadania: patrolowanie, obronę przeciwminową i ochronę infrastruktury podmorskiej.

Bilans jest więc prosty do opisania i trudny do rozwiązania. Osłona nawet niewielkiego konwoju angażuje kilka okrętów na wiele godzin, a każdy z nich w tym czasie nie robi nic innego. Przy przeciwniku, który używa tanich dronów nawodnych, koszt obrony rośnie szybciej niż koszt ataku, co jest dokładnie tym mechanizmem, który wymusił na flotach powrót do artylerii lufowej i tanich efektorów.

Co z tego ćwiczenia zostaje

Epizod z osłoną konwoju jest sygnałem, że Marynarka Wojenna ćwiczy scenariusz wykraczający poza ochronę własnych obiektów. To dobra wiadomość, bo zdolność do prowadzenia żeglugi w warunkach zagrożenia jest elementem bezpieczeństwa państwa w takim samym stopniu jak obrona baz.

Otwiera to jednak pytania, na które odpowiedzi nie da żadne ćwiczenie taktyczne. Ile statków i jak często jesteśmy w stanie osłaniać, jak często procedury współpracy z żeglugą są ćwiczone wspólnie z armatorami i administracją morską oraz czy w razie kryzysu obieg informacji między mostkiem statku handlowego a stanowiskiem dowodzenia zadziała równie sprawnie jak na ćwiczeniach.

Te pytania warto zadać teraz, kiedy są jeszcze elementem ćwiczenia, a nie sytuacji, w której statek z ładunkiem paliwa czeka na redzie na decyzję, czy może wejść do portu.

Postaw nam kawę, a my postawimy na dobrą morską publicystykę! Wspieraj Gazetę Morską i pomóż nam płynąć dalej - kliknij tutaj!

osłona konwoju Dzielny Okoń-26 3 Flotylla Okrętów NCAGS bezpieczeństwo żeglugi

galeria

---

komentarze

---

wpisz treść

nick

SKOMENTUJ

Dodaj pierwszy komentarz