CMA CGM Pantheon w Gdańsku. Sukces portu i gorzka lekcja o braku polityki morskiej

Do terminalu T3 Baltic Hub w Gdańsku wpłynął CMA CGM Pantheon, jeden z najnowszych i największych kontenerowców świata. Statek ma prawie 400 metrów długości, ponad 24 tys. TEU pojemności i dwupaliwowy napęd zasilany LNG. Baltic Hub potwierdził jego wejście do terminalu 22 września 2026 roku.

biznes logistyka opinie i komentarze pomorze porty transport i spedycja trójmiasto wiadomości

26 września 2026   |   12:55   |   Źródło: Gazeta Morska   |   Opracował: Tadeusz Hatalski, kpt. ż.w.   |   Drukuj

fot. Baltic Hub

To niewątpliwie powód do satysfakcji. Gdańsk ma terminal zdolny do obsługi największych statków kontenerowych świata. Jeszcze niedawno jednostki tej wielkości omijały Bałtyk, a dziś wpływają bezpośrednio do polskiego portu. Widok CMA CGM Pantheon przy nabrzeżu w Gdańsku budzi jednak obok satysfakcji refleksję znacznie bardziej gorzką. Dlaczego chlubimy się tym, że jeden z najnowocześniejszych kontenerowców świata zawinął do polskiego portu, zamiast móc powiedzieć, że do Gdańska wpłynął NASZ najnowocześniejszy kontenerowiec?

Dwie państwowe kompanie, jeden kryzys

To pytanie prowadzi ponad trzydzieści lat wstecz. Na początku lat dziewięćdziesiątych istniały w Europie dwie duże państwowe kompanie żeglugowe: Polskie Linie Oceaniczne oraz francuska Compagnie Générale Maritime. Były przedsiębiorstwami o porównywalnym zasięgu obsługiwanych linii i porównywalnej wielkości tonażu. Łączyło je jeszcze coś: obie znalazły się wtedy w głębokim kryzysie ekonomicznym.

Przy wychodzeniu z kryzysu drogi obu armatorów się rozeszły. Nie za sprawą samych przedsiębiorstw, lecz z powodu diametralnie różnej polityki obu państw.

Francja: 2,825 mld franków i plan naprawczy

Rząd francuski uznał, że duża narodowa kompania żeglugowa jest wartością, której nie należy pozostawiać własnemu losowi. Zaaprobował głęboki plan naprawczy CGM: restrukturyzację, reorganizację, a następnie prywatyzację przedsiębiorstwa. Działaniom naprawczym towarzyszyła pomoc kapitałowa państwa. W postępowaniu wyjaśniającym przed Komisją Europejską w sprawie pomocy publicznej rząd francuski przyznał, że do CGM wniesiono łącznie 2,825 mld franków. Komisja zgłaszała zastrzeżenia, ale uznała argument, że alternatywą dla państwowego wsparcia prowadzącego do restrukturyzacji była likwidacja przedsiębiorstwa. Rząd francuski, aby tego uniknąć, wybrał restrukturyzację, odzyskanie zdolności do funkcjonowania na rynku, a następnie prywatyzację. W efekcie Komisja zaakceptowała dofinansowanie jako dozwoloną pomoc publiczną.

A co zrobił rząd polski w sprawie Polskich Linii Oceanicznych? Ówczesny rząd nie kiwnął palcem, żeby w czymkolwiek pomóc PLO. Jakąkolwiek pomoc firmie państwowej uważał za coś nagannego i wstydliwego, wręcz za nawrót do gospodarki nakazowo-rozdzielczej. Żadnej pomocy finansowej PLO nie otrzymały.

W 1996 roku CGM została kupiona przez prywatną Compagnie Maritime d'Affrètement. W 1999 roku obie firmy formalnie połączono jako CMA CGM. Sama grupa wskazuje dziś przejęcie CGM jako jeden z kluczowych momentów, które stworzyły podstawę jej późniejszego światowego rozwoju.

Polska: decyzja o braku decyzji

A co działo się w tym samym czasie z Polskimi Liniami Oceanicznymi? Nie powstał porównywalny rządowy program naprawczy. Nie było odpowiednika francuskiej, skoordynowanej operacji: wsparcie kapitałowe, restrukturyzacja, odbudowa zdolności ekonomicznej, prywatyzacja. To oczywiście nie oznacza, że wszystkie problemy PLO spowodował rząd. Kondycja przedsiębiorstwa zależała od zarządzania, sytuacji w światowej żegludze, zmian technologicznych, konteneryzacji, kosztów, odziedziczonej z przeszłości struktury organizacyjnej i wielu innych czynników. Ale dokładnie to samo można powiedzieć o CGM. Francuska kompania również była zadłużona. Również miała nierentowne połączenia. Również musiała sprzedawać statki i zwalniać pracowników. Różnica polegała na tym, że Francja miała wobec swojego przedsiębiorstwa określoną politykę i podjęła działania naprawcze, a rząd polski żadnej koncepcji nie wypracował ani żadnych działań nie podjął.

Sto osiemdziesiąt pięć statków, dziś dwa

Od tamtego czasu minęło ponad trzydzieści lat. Dziś CMA CGM dysponuje flotą ponad 700 statków obsługujących światowe szlaki żeglugowe. A PLO? Na swojej stronie internetowej podają obecnie dwa własne statki ro-ro, Francesco Nullo i Pol Stella, oraz zarząd techniczny i eksploatacyjny trzeciego statku, Port Gdynia. A przecież były czasy, kiedy PLO były jednym z największych europejskich przedsiębiorstw żeglugi liniowej. W 1976 roku eksploatowały 185 statków. Sto osiemdziesiąt pięć statków wtedy, dwa własne i jeden w zarządzie dzisiaj.

Francuska bandera to nie przypadek

Wróćmy teraz do nabrzeża T3 w Gdańsku. Przy terminalu kontenerowym stoi CMA CGM Pantheon. Nowy 24-tysięcznik, zbudowany w 2026 roku, eksploatowany na jednej z najważniejszych tras kontenerowych świata, czyli Azja - Europa. Co więcej, statek pływa pod banderą francuską. CMA CGM zapowiada również, że cała seria dziesięciu nowych wielkich jednostek napędzanych LNG, do której należy Pantheon, będzie rejestrowana pod francuską banderą, a grupa wiąże tę decyzję między innymi z zatrudnieniem dodatkowych francuskich marynarzy. To już nie jest tylko historia przedsiębiorstwa. To jest polityka morska państwa.

W Polsce natomiast od ponad trzydziestu lat dyskutujemy o tym, czy i jak przywrócić statki pod własną banderę. Historia CGM i PLO nie daje oczywiście prostej odpowiedzi na pytanie, co by było, gdyby. Nie można uczciwie stwierdzić, że gdyby polski rząd na początku lat dziewięćdziesiątych postąpił tak jak rząd francuski, to PLO byłyby dzisiaj przedsiębiorstwem wielkości CMA CGM. Tego nie wiemy. Możemy jednak powiedzieć coś innego. PLO dostałyby wtedy realną szansę. Szansę na głęboką restrukturyzację zamiast stopniowej utraty posiadanego potencjału. Na zachowanie części linii żeglugowych. Na odbudowę kapitału. Na znalezienie inwestora. Na uczestniczenie w rozwoju światowej żeglugi kontenerowej, która w latach dziewięćdziesiątych zaczęła gwałtownie przyspieszać.

Francuzi taką szansę swojej kompanii stworzyli. My swojej nie daliśmy.

Dwa sposoby czytania tej samej informacji

Dlatego informację o zawinięciu kontenerowca CMA CGM Pantheon do Gdańska można czytać na dwa sposoby. Pierwszy jest optymistyczny. Mamy znakomity, nowoczesny port. Baltic Hub dysponuje przepustowością 4,5 mln TEU rocznie i ponad dwoma kilometrami nabrzeży, a także może przyjmować największe kontenerowce świata. Polska zbudowała infrastrukturę portową, której jeszcze kilkanaście lat temu nie miała.

Jest i drugi sposób, znacznie mniej przyjemny. Zbudowaliśmy port zdolny przyjmować największe statki świata, ale statki te należą do zagranicznych armatorów. Nasze porty obsługują światowy i europejski handel, lecz nie mamy własnego przedsiębiorstwa liniowego o choćby zbliżonej skali. Mamy infrastrukturę dla światowej żeglugi, ale nie mamy własnego potencjału żeglugowego.

Port to nie flota

Port jest ważny. Ale port i flota to nie to samo. Terminal może przeładować kontener. Statek przewozi go przez ocean. To armator organizuje transport, zawiera kontrakty, posiada albo kontroluje tonaż, buduje sieć agentów, zatrudnia ludzi, korzysta z finansowania, zamawia kolejne jednostki i uczestniczy w podziale wartości powstającej w światowym transporcie morskim.

Dlatego polityka morska nie może kończyć się na rozwoju portów. Powinna obejmować również żeglugę. Widok CMA CGM Pantheon w Gdańsku cieszy, bo pokazuje, jaką drogę przeszły polskie porty. Ale równocześnie przypomina o drodze, której nie przeszła polska żegluga. I dlatego w tej informacji jest coś gorzkiego. Dziś możemy z dumą napisać: „Jeden z najnowocześniejszych kontenerowców świata zawinął do Gdańska". Gdyby trzydzieści kilka lat temu polityka państwa wobec polskiej żeglugi była inna, być może dzisiaj moglibyśmy napisać znacznie więcej: „Do Gdańska wpłynął NASZ najnowocześniejszy kontenerowiec".

Nie wiemy, czy tak by było. Wiemy natomiast, że Francuzi podjęli próbę uratowania swojej wielkiej kompanii żeglugowej, i wiemy, jaki jest dzisiaj rezultat. CMA CGM ma ponad 700 statków.

Polski rząd takiej próby nie podjął. PLO mają dwa własne statki i zarząd trzecim. Czasami historię polityki morskiej daje się opowiedzieć właśnie tak krótko.

Postaw nam kawę, a my postawimy na dobrą morską publicystykę! Wspieraj Gazetę Morską i pomóż nam płynąć dalej - kliknij tutaj!

CMA CGM Pantheon Baltic Hub Polskie Linie Oceaniczne polityka morska polska bandera

komentarze

---

wpisz treść

nick

SKOMENTUJ

Dodaj pierwszy komentarz