Cicha rewolucja pod powierzchnią. Kto rządzi w świecie dronów podwodnych i gdzie jest Polska

Przez dekady wojna morska rozgrywała się na powierzchni i w powietrzu, a głębiny pozostawały domeną nielicznych flot podwodnych. Ten porządek właśnie się kończy. Bezzałogowe pojazdy podwodne, jeszcze niedawno traktowane jako niszowe narzędzia hydrografów i sił przeciwminowych, stały się jednym z najgorętszych obszarów wyścigu zbrojeń. Australia wprowadza do służby autonomiczne minisubmariny, Chiny pokazują całe rodziny wielkich dronów podwodnych na paradach, Rosja testuje atomowego Poseidona, a Ukraina w trzy lata zbudowała od zera przemysł, który dziś grozi mostowi Krymskiemu. Na tym tle Polska, kraj z jedną z najnowocześniejszych flot przeciwminowych w Europie, wciąż szuka odpowiedzi na pytanie, czy chce być tylko klientem, czy także producentem.

bezpieczeństwo biznes drony inwestycje marynarka wojenna na świecie nato sprzęt i technologie wiadomości wojsko

18 lipca 2026   |   22:08   |   Źródło: Gazeta Morska   |   Opracował: Kamil Kusier   |   Drukuj

fot. Australijski Departament Obrony

Od kabla do pełnej autonomii

Zanim spojrzymy na mapę świata, warto uporządkować pojęcia, bo pod hasłem dron podwodny kryją się bardzo różne konstrukcje. Podstawowy podział przebiega między pojazdami zdalnie sterowanymi ROV, połączonymi z operatorem kablem lub światłowodem, a pojazdami autonomicznymi AUV, które po zaprogramowaniu misji działają samodzielnie, bez łączności z człowiekiem. Kabel daje ROV-om zasilanie, transmisję obrazu w czasie rzeczywistym i precyzję potrzebną przy pracach manipulacyjnych, ale ogranicza zasięg do długości liny. AUV płacą za wolność ograniczoną pojemnością baterii i koniecznością radzenia sobie bez GPS, który pod wodą nie działa.

Na szczycie tej piramidy wyrosła w ostatnich latach nowa kategoria: XLUUV, czyli ekstra duże bezzałogowe pojazdy podwodne. To już nie sondy ani roboty inspekcyjne, lecz pełnowymiarowe okręty podwodne bez załogi, o długości kilkunastu metrów i masie liczonej w dziesiątkach ton, zdolne przenosić miny, mniejsze drony, sensory, a docelowo także uzbrojenie uderzeniowe. To właśnie w tej klasie rozgrywa się dziś najciekawsza rywalizacja.

Rynek rośnie w tempie dwucyfrowym. Jeszcze przed obecnym boomem zbrojeniowym analitycy wyceniali globalny segment UUV na około 6,5 miliarda dolarów, a dziś, po fali kontraktów wojskowych i inwestycjach w ochronę infrastruktury podmorskiej, realna wartość jest zapewne wyraźnie wyższa. Motorów wzrostu jest kilka: energetyka offshore i inspekcje podmorskich instalacji, badania oceanograficzne, ale przede wszystkim wnioski z wojny na Ukrainie i seria incydentów wokół kabli oraz rurociągów na Bałtyku.

Orca, czyli jak Ameryka utknęła we własnych procedurach

Stany Zjednoczone przez lata uchodziły za naturalnego lidera tej rewolucji i pod względem technologii wciąż nim są. Flagowy program to Orca XLUUV Boeinga, 85-tonowy autonomiczny okręt podwodny z napędem dieslowsko-elektrycznym i bateriami litowo-jonowymi, o deklarowanym zasięgu 6500 mil morskich i przedziale ładunkowym długości ponad 10 metrów. Orca ma stawiać miny, prowadzić walkę elektroniczną, wypuszczać mniejsze drony i operować w akwenach silnie bronionych, tam gdzie ryzykowanie załogowego okrętu byłoby nieakceptowalne.

Problem w tym, że program stał się podręcznikowym przykładem choroby amerykańskiego systemu zakupów. Kontrakt z 2019 roku zakładał dostawę pięciu jednostek do końca 2022 roku. Tymczasem testowy egzemplarz trafił do US Navy dopiero pod koniec 2023 roku, a drugą seryjną jednostkę, oznaczoną XLE2, ochrzczono w marcu 2026 roku, przy czym amerykański urząd kontroli GAO otwarcie przyznaje, że nie jest jasne, czy program w ogóle przejdzie do fazy zamówień seryjnych, bo marynarka nie potrafi sformułować wymagań mieszczących się w budżecie.

Równolegle agencja DARPA rozwija projekt Manta Ray, pojazd o zupełnie innej filozofii. To wielki podwodny szybowiec, który zamiast klasycznych pędników wykorzystuje zmiany wyporności i może miesiącami przemieszczać się w toni niemal bez zużycia energii, a w razie potrzeby zakotwiczyć się na dnie i przejść w stan hibernacji, czekając na sygnał do działania. Po pełnowymiarowych testach koncepcja weszła w 2026 roku w fazę, w której mówi się o niej jako o realnym narzędziu misji długotrwałych, a nie eksperymencie.

W mniejszych klasach Amerykanie dysponują sprawdzonymi rodzinami pojazdów REMUS koncernu Huntington Ingalls oraz Iver od L3Harris. Ten drugi był niedawno demonstrowany bardzo blisko nas: podczas ćwiczeń BALTOPS 2026 u wybrzeży Łotwy amerykańska grupa UUVGRU 1 pokazała, jak autonomiczne pojazdy przeszukują dno, identyfikują obiekty i monitorują aktywność podwodną w kontekście rosyjskich zagrożeń dla infrastruktury krytycznej Bałtyku. To czytelny sygnał, że NATO traktuje drony podwodne jako stały element obrony wschodniej flanki, także w naszym akwenie.

Ghost Shark, australijska lekcja pokory dla całego Zachodu

Jeżeli ktoś szuka dowodu, że w tej dziedzinie da się działać szybko, powinien spojrzeć na Australię. Program Ghost Shark, realizowany wspólnie przez Anduril Industries i australijski resort obrony, przeszedł drogę od pomysłu do wejścia do służby w tempie, które jeszcze niedawno uznano by za niemożliwe. Zamówienie na trzy prototypy ogłoszono w maju 2022 roku, pierwszy pojazd zwodowano w kwietniu 2024 roku, kontrakt prototypowy zrealizowano rok przed terminem, a już we wrześniu 2025 roku Canberra podpisała wartą 1,7 miliarda dolarów australijskich umowę na produkcję seryjną. Pierwszy operacyjny Ghost Shark wszedł do służby w styczniu 2026 roku, a marynarka australijska zapowiada zakup dziesiątek egzemplarzy.

Najbardziej wymowna jest jednak strona finansowa. Cały etap badawczo-rozwojowy Ghost Sharka kosztował około 100 milionów dolarów amerykańskich, z czego połowę wyłożył sam Anduril, dzieląc ryzyko z rządem. Dla porównania Stany Zjednoczone wydały na opóźnioną Orcę wielokrotnie więcej i wciąż nie mają programu seryjnego. Wniosek, który formułują sami Amerykanie, brzmi brutalnie: o przewadze w tym segmencie nie decyduje dziś wyłącznie technologia, lecz model zakupów i gotowość państwa do współdzielenia ryzyka z przemysłem. To lekcja, którą warto zapamiętać także nad Wisłą.

Chiny budują flotę, której nikt nie widział w całości

O ile zachodnie programy można śledzić po kontraktach i raportach, o tyle skala chińskich prac wychodzi na jaw głównie przy okazji parad i analiz zdjęć satelitarnych. A to, co wychodzi, robi wrażenie. Zdaniem analityków marynarka wojenna ChRL prowadzi największy program XLUUV na świecie, z co najmniej pięcioma typami testowanymi w wodzie od kilku lat, a rozwój chińskiej autonomii podwodnej nie ma dziś odpowiednika pod względem skali, zakresu i tempa.

Na paradzie we wrześniu 2025 roku Pekin pokazał publicznie między innymi pojazd AJX-002, torpedopodobną konstrukcję o długości 18-20 metrów z napędem pompostrumieniowym, oraz drugi, większy typ z nadbudówką mogącą mieścić łączność satelitarną. Obserwatorzy doliczyli się co najmniej sześciu wielkich pojazdów tej klasy. Rozmiarami przypominają one rosyjskiego Poseidona, jednak zdaniem ekspertów niemal na pewno nie mają napędu jądrowego, a ich przeznaczeniem są misje rozpoznawcze, transportowe i uderzeniowe. Chińskie publikacje wojskowe wskazują przy tym wprost, że wielkie drony podwodne mają neutralizować kluczową przewagę Amerykanów, czyli rozbudowaną sieć podwodnych sensorów na Pacyfiku. Dla planistów w Waszyngtonie i Tajpej to zupełnie nowa zmienna w równaniu wokół Tajwanu.

Poseidon, broń zagłady czy narzędzie propagandy

Osobne miejsce w tym przeglądzie zajmuje Rosja, która poszła drogą odmienną od wszystkich. Poseidon nie jest klasycznym dronem podwodnym, lecz gigantyczną, napędzaną reaktorem jądrowym torpedą międzykontynentalną, zdolną według Moskwy przenosić głowicę nuklearną o ogromnej mocy. W październiku 2025 roku Władimir Putin ogłosił pierwszy test pojazdu z pracującym napędem atomowym, chwaląc się, że reaktor jest stukrotnie mniejszy od okrętowych, a broń nie do przechwycenia.

Zachodni analitycy zachowują wobec tych deklaracji daleko idący sceptycyzm. Według dostępnych ocen pierwsze egzemplarze dostarczone w 2023 roku nie były zdolne do przenoszenia broni jądrowej, wbrew wcześniejszym zapowiedziom Kremla, a wejście systemu do służby przesuwa się na 2027 rok. Poseidon pozostaje więc bronią, której realne możliwości trudno oddzielić od funkcji propagandowej. Co nie znaczy, że rosyjski program podwodnych bezzałogowców można lekceważyć: obok Poseidona rozwijane są mniejsze systemy rodziny Klavesin, a rosyjscy producenci prezentują kolejne pojazdy nawodne i podwodne na krajowych salonach zbrojeniowych. Z polskiej perspektywy istotniejsze od atomowej torpedy są zresztą zdolności Rosji do działań podprogowych przy dnie Bałtyku, wokół kabli, rurociągów i farm wiatrowych.

Ukraińska szkoła przetrwania schodzi pod wodę

Największą niespodzianką ostatnich lat jest jednak Ukraina. Kraj, który przed 2022 rokiem nie miał praktycznie żadnych tradycji w budowie pojazdów podwodnych, w warunkach wojny stworzył od podstaw dynamiczny sektor. Zaczęło się od TLK-150 firmy Toloka, przyjętego przez ukraińską flotę już na początku 2023 roku. To niewielki, częściowo zanurzalny pojazd z głowicą o masie kilkunastu kilogramów i zasięgiem około stu kilometrów, działający w istocie jak inteligentna, elektryczna torpeda, która potrafi całymi dniami czatować na cel.

Prawdziwy skok nastąpił jednak w 2025 roku, gdy na wystawie we Lwowie Toloka zaprezentowała TLK-1000, wielki pojazd podwodny z ładunkiem użytecznym rzędu pięciu ton, przeznaczony do stawiania min i niszczenia dużych celów stacjonarnych. Komentatorzy nie mieli wątpliwości, że opis pasuje przede wszystkim do mostu Krymskiego i rosyjskich portów. W 2026 roku na paryskich targach Eurosatory zadebiutował z kolei ukraiński Sea Trident ST-1000, XLUUV zaprojektowany tak, by mieścił się w standardowym kontenerze ISO i mógł być przerzucany zwykłym transportem drogowym. Ukraina po raz kolejny pokazuje, że presja wojny potrafi skompresować dekadę rozwoju do trzech lat, a mobilność i niski koszt bywają ważniejsze od perfekcji.

Europa dostawców, kontynent bez własnego Ghost Sharka

Na tym tle Europa prezentuje się solidnie, ale zachowawczo. Nasz kontynent ma znakomitych producentów średnich pojazdów autonomicznych: norweski Kongsberg z rodziną Hugin, uznawaną za światowy standard w rozpoznaniu dna i walce minowej, francuski Exail z gamą wojskowych AUV od przenośnych po średnie, niemiecki Atlas Elektronik dostarczający drony dla niszczycieli min, szwedzki Saab czy islandzki Teledyne Gavia. Brytyjczycy jako jedni z nielicznych weszli w klasę XLUUV, zamawiając w firmie MSubs najpierw demonstrator Manta, a następnie seryjny pojazd Cetus z dużym przedziałem ładunkowym, również zaprojektowany pod wymiary kontenera.

Poza Europą warto odnotować izraelski Blue Whale koncernu IAI, wyposażony w wysuwany maszt optoelektroniczny i łączność satelitarną, z deklarowanym zasięgiem 1000 kilometrów, oraz japoński program Long Endurance UUV, którego prototyp o długości bazowej 10 metrów jest testowany od 2023 roku. Lista państw z ambicjami rośnie z każdym rokiem, a wspólnym mianownikiem większości nowych projektów jest kontenerowa transportowalność i modułowość ładunku.

Zasięg i wytrwałość to nowa waluta głębin

Porównywanie zasięgów dronów podwodnych przypomina zestawianie roweru z ciężarówką, bo rozpiętość klas jest ogromna. Małe pojazdy przeciwminowe, takie jak Gavia czy REMUS, pracują godzinami i pokrywają dystanse liczone w kilometrach lub dziesiątkach kilometrów. Średnie AUV klasy Hugin oferują kilkadziesiąt godzin autonomii, co wystarcza na przeszukanie dużych obszarów dna. Ukraiński TLK-150 osiąga około stu kilometrów, izraelski Blue Whale deklaruje tysiąc, a amerykańska Orca w klasie XLUUV ma zasięg 6500 mil morskich, czyli zdolność do samodzielnego przejścia przez pół oceanu.

Prawdziwa zmiana jakościowa dokonuje się jednak nie w kilometrach, lecz w czasie. Koncepcje takie jak Manta Ray, z szybowaniem wypornościowym i hibernacją na dnie, przesuwają horyzont misji z dni na miesiące. Pojazd, który potrafi leżeć na dnie w trybie uśpienia i obudzić się na komendę, zaciera granicę między dronem a stacjonarnym systemem uzbrojenia. Do tego dochodzi zastrzeżenie, o którym trzeba pamiętać przy każdej tabeli z parametrami: dane producentów dotyczą warunków idealnych, a realne osiągi operacyjne niemal zawsze pozostają niejawne.

Polska, czyli świetny użytkownik szuka drogi do produkcji

Jak na tym tle wypada Polska? Odpowiedź jest dwuznaczna i warto ją wypowiedzieć uczciwie: jesteśmy jednym z bardziej doświadczonych użytkowników dronów podwodnych w regionie i zarazem krajem bez własnej seryjnej produkcji w tej dziedzinie.

Strona operacyjna prezentuje się naprawdę dobrze. Pierwsze autonomiczne pojazdy podwodne trafiły do Marynarki Wojennej RP już w listopadzie 2013 roku, gdy Grupy Płetwonurków Minerów otrzymały dwie islandzkie Gavie wraz z oprogramowaniem i pełnym pakietem szkoleniowym. Prawdziwy skok przyniosły niszczyciele min typu Kormoran II, uchodzące za jedne z najnowocześniejszych okrętów tej klasy na świecie. Ich wyposażenie to cały ekosystem bezzałogowców: norweskie pojazdy Hugin 1000 do poszukiwania, klasyfikacji i identyfikacji obiektów minopodobnych, kolejne Gavie, pojazdy ROV oraz rodzimy Głuptak, jednorazowy pojazd do niszczenia min opracowany w kraju. Co istotne, część Huginów dzięki oprogramowaniu do śledzenia rurociągów można wykorzystywać do monitorowania podwodnej infrastruktury krytycznej, co w realiach bałtyckiej wojny hybrydowej przestało być zdolnością niszową, a stało się pierwszoplanową.

Flota zdolności rośnie także po stronie szkoleniowej. Pod koniec 2024 roku Agencja Uzbrojenia odebrała dla Marynarki Wojennej system AUV 62-AT, autonomiczny pojazd podwodny symulujący pola fizyczne okrętu podwodnego. Dzięki niemu załogi okrętów, przyszłych fregat Miecznik i śmigłowców AW101 mogą ćwiczyć zwalczanie okrętów podwodnych bez angażowania prawdziwej jednostki, realistycznie i przy niskich kosztach.

Gorzej wygląda strona przemysłowa. Polska świadomie poszła inną drogą niż Norwegia czy Francja, które wyposażają swoje floty w pojazdy własnych producentów, i kupowała AUV za granicą, płacąc na przykład około 3,3 miliona euro za każdy egzemplarz Hugina 1000. Krajowe kompetencje istnieją, ale mają charakter punktowy. Politechnika Gdańska od lat rozwija demonstrator trudnowykrywalnego pojazdu autonomicznego AUV-S, budowanego w technologii stealth z myślą o siłach specjalnych, przy czym prace mają charakter poufny i przez długi czas toczyły się przy bardzo skromnym finansowaniu. Prywatna firma SR Robotics buduje pozycję w nadzorze infrastruktury podwodnej, oferując krajowe zaplecze tam, gdzie dotąd trzeba było polegać na dostawcach zagranicznych. Do tego dochodzi zaplecze badawcze Centrum Techniki Morskiej i ośrodków akademickich Trójmiasta. Brakowało jednak tego, co mają Norwegowie, Francuzi czy ostatnio Australijczycy: programu, który spina naukę, przemysł i zamawiającego w jeden łańcuch prowadzący do seryjnego produktu.

Gdański trójkąt, który może zmienić reguły gry

Właśnie dlatego tak dużą wagę ma wydarzenie z 18 marca 2026 roku. Tego dnia w Gdańsku PGZ Stocznia Wojenna, Politechnika Gdańska i krakowska Akademia Górniczo-Hutnicza podpisały porozumienie o wspólnym opracowaniu i produkcji autonomicznych dronów podwodnych nowej generacji, przeznaczonych do zadań rozpoznawczych, monitoringu akwenów i ochrony infrastruktury krytycznej, w tym szlaków komunikacyjnych i instalacji podmorskich. Rozwiązania mają mieć charakter podwójnego zastosowania i docelowo trafić do polskiego wojska.

Podział ról jest przemyślany. Politechnika Gdańska odpowiada za systemy sensorowe i detekcyjne, nawigację podwodną bez GPS, łączność i integrację systemów pokładowych. AGH opracuje algorytmy sztucznej inteligencji do analizy danych i wykrywania obiektów, fuzję danych z różnych czujników oraz rozwiązania umożliwiające autonomiczną współpracę dronów w roju. PGZ Stocznia Wojenna zapewni infrastrukturę produkcyjną, testy i prezentacje technologii na morzu. Innymi słowy, po raz pierwszy w jednym projekcie zebrano wszystkie ogniwa: naukę, algorytmikę i zakład zdolny do produkcji oraz prób morskich.

Trzeba jednak uczciwie dodać, że na razie mówimy o liście intencyjnym, nie o kontrakcie z harmonogramem i budżetem. Doświadczenie australijskie podpowiada, czego potrzeba, by intencja stała się flotą: zamawiającego gotowego współdzielić ryzyko, finansowania liczonego nie w pojedynczych milionach, lecz przynajmniej w dziesiątkach milionów euro, oraz dyscypliny terminowej, która pozwoliła Ghost Sharkowi przejść od zamówienia prototypów do służby w niecałe cztery lata. Doświadczenie ukraińskie dodaje drugą lekcję: liczy się produkt wystarczająco dobry i tani, dostępny szybko i w liczbach, a nie doskonały demonstrator, który nigdy nie opuszcza basenu prób.

Okno, które nie będzie otwarte wiecznie

Wnioski z tego przeglądu układają się w spójny obraz. Po pierwsze, drony podwodne przestały być dodatkiem do flot, a stały się osobną kategorią zdolności, w którą inwestują wszyscy liczący się gracze, od supermocarstw po państwa średniej wielkości. Po drugie, bariera wejścia okazała się niższa, niż sądzono: Australia i Ukraina udowodniły, że dystans do czołówki można nadrobić w trzy do czterech lat, jeśli państwo i przemysł zagrają do jednej bramki. Po trzecie, dla Polski stawką nie jest prestiż, lecz bezpieczeństwo konkretnych instalacji: gazociągu Baltic Pipe, kabli energetycznych i telekomunikacyjnych, terminali LNG i powstających farm wiatrowych, których ochrona bez autonomicznych systemów podwodnych będzie w praktyce niemożliwa.

Polska ma dziś wszystko, czego potrzeba na start: doświadczoną kadrę operatorów wychowaną na Gaviach i Huginach, silne ośrodki naukowe w Trójmieście i Krakowie, stocznię z ambicjami produkcyjnymi oraz, co najważniejsze, palącą potrzebę operacyjną tuż za falochronem. Brakuje decyzji, pieniędzy i tempa. Wyścig pod powierzchnią Bałtyku już trwa i toczy się niezależnie od tego, czy weźmiemy w nim udział. Różnica polega tylko na tym, czy za pięć lat będziemy patrolować własne dno własnymi pojazdami, czy znów staniemy w kolejce do zagranicznych dostawców, tym razem dłuższej niż kiedykolwiek, bo ustawi się w niej pół Europy.

Postaw nam kawę, a my postawimy na dobrą morską publicystykę! Wspieraj Gazetę Morską i pomóż nam płynąć dalej - kliknij tutaj!

drony podwodne bezzałogowe pojazdy podwodne Marynarka Wojenna RP infrastruktura krytyczna Bałtyk XLUUV

komentarze

---

wpisz treść

nick

SKOMENTUJ