Biało-czerwona na oceanie. Czy Polska wraca do gry o własną banderę?

Arkadiusz Marchewka, wiceminister infrastruktury podczas wystąpienia w Sejmie RP wyciągnął polską banderę zdjętą przed laty z ostatniego statku należącego do Polskiej Żeglugi Morskiej. Ten symboliczny gest stał się nie tylko politycznym obrazem końca pewnej epoki, ale również początkiem dyskusji o tym, czy Polska jest jeszcze państwem morskim zdolnym do utrzymania własnej floty pod biało-czerwoną. Wraz z prezentacją projektu nowych przepisów dotyczących polskiej bandery rząd zapowiada próbę odwrócenia wieloletniego trendu ucieczki armatorów do zagranicznych rejestrów.

biznes gospodarka morska polityka pracuj na morzu prawo i podatki wiadomości

29 maja 2026   |   19:49   |   Źródło: Gazeta Morska   |   Opracował: Kamil Kusier   |   Drukuj

fot. Bartosz Nehring / Kancelaria Sejmu

Dziś sytuacja jest brutalnie prosta. Państwo posiadające ponad 770 kilometrów wybrzeża, tysiące marynarzy, oficerów i kapitanów oraz wieloletnie tradycje żeglugowe dysponuje zaledwie kilkunastoma pełnomorskimi jednostkami pływającymi pod biało-czerwoną. Reszta funkcjonuje pod obcymi rejestrami. Nie dlatego, że armatorzy przestali być polskimi przedsiębiorcami. Powód jest znacznie bardziej prozaiczny - globalna żegluga od lat podporządkowana jest bezwzględnej konkurencji kosztowej.

Arkadiusz Marchewka mówi o tym wprost: od lat 90. pływanie pod polską banderą było po prostu nieopłacalne. Armatorzy wybierali rejestry oferujące niższe podatki, bardziej elastyczne regulacje i mniejsze koszty pracy. Malta, Cypr, Liberia czy Bahamy nie zbudowały swojej pozycji przypadkiem. Państwa te od dawna rozumieją, że nowoczesna żegluga jest jednym z najbardziej mobilnych sektorów gospodarki świata.

Dlatego projekt zmian przedstawiany przez Ministerstwo Infrastruktury nie jest rewolucją, lecz próbą dostosowania Polski do reguł obowiązujących od lat w europejskiej branży morskiej.

Tonaż zamiast CIT

Najważniejszym elementem reformy ma być znaczące obniżenie obciążeń fiskalnych dla armatorów. Zamiast klasycznego podatku CIT przedsiębiorstwa żeglugowe miałyby płacić podatek tonażowy - rozwiązanie powszechnie stosowane w państwach konkurujących o rejestrację flot.

Jak tłumaczy wiceminister, dla dużego masowca różnica byłaby kolosalna. Według przedstawionych wyliczeń podatek mógłby spaść z około pół miliona złotych do kilkunastu tysięcy rocznie. Resort przekonuje, że stawki dla jednostek stanowiących trzon polskiej floty byłyby jednymi z najniższych w Europie - niższymi niż na Malcie, Cyprze czy w Chorwacji.

To argument, którego nie można lekceważyć. Żegluga oceaniczna od dawna funkcjonuje według modelu, w którym państwa konkurują o armatorów podobnie, jak konkurują o inwestorów przemysłowych czy centra finansowe. Armator nie jest przywiązany do jednego kraju. Statek można zarejestrować praktycznie wszędzie. Jeśli warunki są niekorzystne - bandera zmienia się w ciągu kilku tygodni.

Problem polega jednak na tym, że sama konkurencyjność podatkowa nie tworzy jeszcze silnej floty narodowej. Rejestr morski buduje się latami. Liczy się nie tylko poziom podatków, lecz także stabilność prawa, sprawność administracji, reputacja rejestru, dostępność finansowania i międzynarodowe zaufanie do państwa bandery.

Marynarz pod biało-czerwoną

Drugim filarem reformy ma być zmiana sytuacji polskich marynarzy. Dziś wielu z nich unika zatrudnienia pod polską banderą z powodu niekorzystnych rozwiązań podatkowych. Kluczowy problem dotyczy słynnej zasady 183 dni pracy na morzu. Jeśli marynarz nie wypracuje wymaganego limitu albo rozpocznie kontrakt w niewłaściwym momencie roku podatkowego, może zostać obciążony wyższym podatkiem niż pracując dla zagranicznego armatora.

Ministerstwo proponuje odejście od tego modelu i wprowadzenie rozwiązań funkcjonujących w państwach takich jak Malta, Cypr czy Portugalia, gdzie praca marynarzy objęta jest szerokimi ulgami podatkowymi albo całkowitym zwolnieniem z PIT.

To również nie jest polski wynalazek, lecz standard obowiązujący w dużej części europejskiej gospodarki morskiej. Państwa morskie od dawna wiedzą, że bez własnych kadr nie istnieje realna suwerenność żeglugowa. Kapitanów i oficerów nie da się odbudować ustawą przyjętą w kilka miesięcy. Ich wyszkolenie zajmuje lata.

Bezpieczeństwo państwa wraca na morze

Najmocniejszym elementem całej argumentacji Arkadiusza Marchewki jest jednak aspekt strategiczny. W czasach wojny w Ukrainie i gwałtownego pogorszenia sytuacji bezpieczeństwa w Europie temat floty handlowej przestaje być wyłącznie kwestią gospodarczą.

Wiceminister przypomina, że według analiz przygotowywanych dla NATO cywilne statki pod narodową banderą mogą zostać wykorzystane do transportu sprzętu wojskowego, zaopatrzenia i logistyki w sytuacji kryzysowej. Państwo posiadające własną flotę ma większą kontrolę nad zasobami, załogami i zdolnościami transportowymi.

To nie jest teoria. Historia światowych konfliktów pokazuje, że flota handlowa bywa równie ważna jak marynarka wojenna. Bez statków transportowych nie istnieje nowoczesna logistyka wojskowa. Doskonale rozumieją to Stany Zjednoczone, Wielka Brytania czy Norwegia, które od lat utrzymują specjalne mechanizmy wspierające narodowych armatorów.

Jednocześnie warto zachować proporcje. Współczesny shipping działa w niezwykle skomplikowanych strukturach właścicielskich. Sama bandera nie daje jeszcze pełnej gwarancji dyspozycyjności jednostek w sytuacji kryzysowej. O dostępności statków decydują również kwestie własności, leasingu, ubezpieczeń i międzynarodowych kontraktów.

Trzy dekady zaniedbań

W jednym punkcie polityczna narracja rządu wydaje się jednak przesadzona. Trudno zgodzić się z tezą, że przez trzydzieści lat "nikt nic nie zrobił". Polska już wcześniej próbowała ratować konkurencyjność swojej bandery. Wprowadzano częściowe rozwiązania podatkowe, dyskutowano o ulgach dla marynarzy i podejmowano próby reform rejestru.

Problem polegał na czymś innym. Polska po transformacji ustrojowej utraciła znaczną część swojej oceanicznej floty handlowej, a wraz z nią całe zaplecze finansowe i biznesowe nowoczesnego shippingu. Nie zbudowaliśmy silnych prywatnych armatorów zdolnych konkurować z gigantami z Grecji, Danii czy Niemiec. Nie stworzyliśmy także centrum finansowo-ubezpieczeniowego obsługującego żeglugę na światową skalę.

Dlatego dzisiejsze działania są bardziej próbą zatrzymania wieloletniego odpływu niż odbudową dawnej potęgi.

Symbol ważniejszy niż polityka

Mimo wszystkich zastrzeżeń trudno nie zauważyć, że sama dyskusja o polskiej banderze ma dziś znaczenie większe niż jeszcze kilka lat temu. Świat wraca do myślenia kategoriami bezpieczeństwa, odporności państwa i strategicznej kontroli nad własną logistyką. W takich realiach pytanie o obecność biało-czerwonej na światowych szlakach morskich przestaje być sentymentalnym wspomnieniem po epoce wielkich polskich armatorów.

To dobrze, że państwo wreszcie zaczyna traktować gospodarkę morską jako element strategiczny, a nie wyłącznie sektor wymagający okazjonalnych dopłat i politycznych deklaracji.

Ale równie ważne jest coś jeszcze.

Bandera nie może stać się własnością jednej partii, jednego środowiska ani jednego politycznego obozu. Nie może być tylko elementem kampanii czy symbolem wykorzystywanym na potrzeby bieżącego sporu. Polska bandera musi pozostać przede wszystkim symbolem państwa - jego obecności, odpowiedzialności i ambicji.

Bo obowiązkiem Polski jest przywrócić biało-czerwonej powagę i należną rolę na akwenach całego świata.

Postaw nam kawę, a my postawimy na dobrą morską publicystykę! Wspieraj Gazetę Morską i pomóż nam płynąć dalej - kliknij tutaj!

polska bandera żegluga morska Arkadiusz Marchewka polscy marynarze gospodarka morska

komentarze

---

wpisz treść

nick

SKOMENTUJ

Dodaj pierwszy komentarz