Bałtyk pod stałą presją. Zakłócenia nawigacji, przechwycenia i flota cieni. Sygnał ostrzegawczy ze Szwecji

Zakłócenia sygnałów GNSS objęły w czerwcu 11,39 procent czasu w rejonie polskiego wybrzeża. Wynika to z odczytów dwóch stacji monitorujących jakość sygnału, co w przeliczeniu daje średnio blisko dwie godziny i czterdzieści minut na dobę, przez które nawigacja satelitarna w tym rejonie bywa niewiarygodna. Dla armatorów, operatorów terminali i administracji morskiej oznacza to konieczność planowania eksploatacji przy założeniu, że pozycja z systemu satelitarnego może być niedostępna albo nieprawdziwa.

bezpieczeństwo lotnictwo marynarka wojenna na świecie pomorze pomorze zachodnie trójmiasto wiadomości wojsko

05 sierpnia 2026   |   07:31   |   Źródło: Gazeta Morska   |   Opracował: Kamil Kusier   |   Drukuj

fot. Ministerstwo Obrony Narodowej

Zakłócenia są jednym z kilku elementów obrazu bezpieczeństwa na tym akwenie. W ciągu trzech tygodni polskie lotnictwo trzykrotnie przechwytywało rosyjskie samoloty nad Bałtykiem, na Lubelszczyźnie spadła rosyjska rakieta manewrująca Ch-101, a okręt operacji EUNAVFOR MED IRINI skontrolował przy wsparciu polskiego samolotu patrolowego tankowiec objęty sankcjami Unii Europejskiej. Naczelny dowódca szwedzkich sił zbrojnych wezwał w tym samym czasie swoje społeczeństwo do przygotowania się na atak.

Dane z monitoringu za czerwiec

W czerwcu 2026 roku dwie polskie stacje monitorujące jakość sygnałów GPS i GNSS wykryły 18 incydentów. Jedenaście z nich sklasyfikowano jako zdarzenia o dużym prawdopodobieństwie, siedem jako możliwe.

Zdarzenia prawdopodobne trwały łącznie 63 godziny, czyli 8,75 procent całego miesiąca. Pojedyncze trwało średnio pięć godzin i 44 minuty. Zdarzenia możliwe zajęły kolejne 19 godzin. Razem zakłócenia objęły 11,39 procent czasu w czerwcu.

Jeden z poważniejszych incydentów zarejestrowano podczas przelotu brytyjskiego ministra obrony nad Bałtykiem.

Dane pochodzą z dwóch stacji uruchomionych przez polską spółkę, przy czym druga została zaprojektowana tak, by ekranować sygnały z kierunku północno-wschodniego. Porównanie odczytów z obu urządzeń pozwala oddzielić zakłócenia od zwykłych zaników sygnału.

Zagłuszanie i fałszowanie sygnału

Od początku pełnoskalowej inwazji Rosji na Ukrainę tysiące samolotów i statków operujących u północno-wschodnich wybrzeży Europy odnotowało problemy z nawigacją: fałszywe odczyty pozycji, utratę sygnału GPS, w części przypadków konieczność zmiany trasy lub odwołania rejsu. Intensywność tych zjawisk rośnie od 2022 roku.

Dla żeglugi zagłuszanie i fałszowanie sygnału to dwie odmienne sytuacje.

Zagłuszanie odbiera pozycję. Odbiornik przestaje działać, alarm jest natychmiastowy, a nawigator przechodzi na radar, namiary i zliczanie. Jest to uciążliwe, ale jawne.

Fałszowanie sygnału działa inaczej. Odbiornik nadal podaje pozycję, tylko nieprawdziwą, a ta pozycja zasila kolejne systemy pokładowe. Trafia do ECDIS, do transpondera AIS i do systemu stabilizacji obrazu radarowego, więc statek płynie tam, gdzie prowadzi go kapitan, a jednocześnie na ekranie mostka i w systemie VTS widnieje kilka albo kilkanaście mil dalej. Załoga nie ma powodu, by cokolwiek podejrzewać, dopóki rozbieżność nie ujawni się przy porównaniu z obrazem radarowym albo przy podejściu do portu.

Najgroźniejszy jest wariant pośredni: gdy przesunięcie pozycji jest na tyle niewielkie, że nie budzi wątpliwości, a jednocześnie wystarczające, by wyprowadzić jednostkę poza tor wodny.

Źródła emisji

Odpowiedź na pytanie o źródła zakłóceń nie jest jednoznaczna i zmieniała się wraz z kolejnymi badaniami. W lipcu 2025 roku polscy eksperci, w tym z Uniwersytetu Morskiego w Gdyni, opublikowali analizę wskazującą konkretne lokalizacje, z których emitowane są sygnały zakłócające nad Bałtykiem. Ustalenia jednoznacznie łączyły je z rosyjską działalnością w regionie.

Późniejsze badania, przywoływane między innymi przez TradeWinds, wskazały jednak, że istotna część zakłóceń rejestrowanych na morzu pochodzi ze statków. Cytowany w tej analizie Krasimir Hristov z firmy GPSPatron zwracał uwagę, że wszystkie sygnały satelitarne są stosunkowo łatwe do zagłuszenia, a emisje o dużej mocy pochodzące z Kaliningradu kierowane są przede wszystkim na samoloty operujące na wyższych wysokościach.

Ustalenia te nie są sprzeczne. Nad Bałtykiem działają jednocześnie źródła lądowe o dużej mocy i rozproszone źródła na wodzie. Te drugie są znacznie trudniejsze do zlokalizowania i praktycznie niemożliwe do przypisania konkretnemu podmiotowi.

Skutki dla eksploatacji

Dla armatorów i kapitanów zakłócenia są problemem operacyjnym i finansowym jednocześnie. Każde opóźnienie, każda zmiana kursu i każda dodatkowa procedura bezpieczeństwa kosztuje, a przy jednostkach obsługiwanych w oknach czasowych terminali opóźnienie liczone w godzinach potrafi oznaczać utratę okna i oczekiwanie na redzie. W skali pojedynczego rejsu są to kwoty niewielkie, w skali miesięcy i całej floty stają się pozycją w rachunku eksploatacyjnym.

Rośnie też obciążenie dokumentacyjne. Rozbieżności pozycji odnotowywane w dzienniku okrętowym i zgłaszane do służb kontroli ruchu wymagają opisu, a przy sporach o odpowiedzialność stają się materiałem dowodowym w postępowaniach prowadzonych przez ubezpieczycieli i kluby P&I.

W lotnictwie skutki rozkładają się inaczej. Samoloty nie są całkowicie zależne od GPS i mogą korzystać z klasycznych przyrządów, radarów oraz procedur alternatywnych. Problem pojawia się przy podejściach do lądowania, w operacjach precyzyjnych i wtedy, gdy załoga musi szybko odtworzyć położenie maszyny.

Na polskim wybrzeżu przekłada się to na ryzyko w rejonach o dużym natężeniu ruchu, przy wejściach do portów i podczas manewrów. Są to miejsca, w których margines błędu jest najmniejszy.

Sygnał czasu i systemy portowe

Systemy satelitarne dostarczają nie tylko pozycję, ale też sygnał czasu. Synchronizacja czasu z satelitów jest wykorzystywana w telekomunikacji, energetyce oraz w systemach automatyki portowej i przeładunkowej.

Autorzy badań nad zakłóceniami nad Bałtykiem wskazują, że porty, operatorzy telekomunikacyjni i służby ratunkowe polegają na GNSS w zakresie nawigacji, synchronizacji czasu i bezpieczeństwa. Bez precyzyjnego monitorowania na poziomie gruntu zakłócenia mogą pozostać niezauważone i prowadzić do awarii w kilku sektorach naraz. Zagłuszanie może wpływać także na systemy automatyzacji portów i przeładunku towarów.

Sieci monitoringu obejmującej całe polskie wybrzeże na razie nie ma. Istnieją pojedyncze stacje prowadzone przez podmioty prywatne i uczelnie.

System zapasowy R-Mode Baltic

Niemcy, Polska, Szwecja, Norwegia, Finlandia i Estonia wdrażają system R-Mode Baltic. Wykorzystuje on istniejącą infrastrukturę radiową zamiast sygnału satelitarnego.

R-Mode jest mniej dokładny od GNSS i nie zastąpi go w codziennej nawigacji. Ma natomiast cechę, której GNSS obecnie nie ma: nie da się go zagłuszyć z kosmosu, ponieważ z kosmosu nie korzysta. Jest to rozwiązanie zapasowe, przewidziane na sytuacje, w których sygnał satelitarny staje się bezużyteczny.

Przechwycenia nad Bałtykiem

3 sierpnia przed południem, 60 kilometrów na północny zachód od Łeby, dyżurna para polskich samolotów przechwyciła rosyjski samolot rozpoznawczy Ił-20. Maszyna leciała w przestrzeni międzynarodowej, bez planu lotu i z wyłączonym transponderem. Do naruszenia polskiej przestrzeni powietrznej nie doszło.

31 lipca para dyżurna F-16 przechwyciła Ił-20 czterdzieści kilometrów na północ od Kołobrzegu. Okoliczności były identyczne.

16 lipca polskie myśliwce miały jednego dnia trzy cele. Najpierw przechwyciły dwa rosyjskie myśliwce Su-30 operujące nad Bałtykiem, następnie zostały skierowane do samolotu rozpoznawczego Ił-20. Po jego zidentyfikowaniu eskortę przejęły myśliwce szwedzkie. Dwa dni wcześniej polska para przechwyciła Ił-20 lecący około trzydziestu kilometrów od Ustki.

Przebywanie w przestrzeni międzynarodowej jest legalne i nie stanowi naruszenia. Problemem jest brak planu lotu i wyłączony transponder. Rosyjskie samoloty zwiadowcze, a od pewnego czasu również bojowe, latają nad Bałtykiem bez tych elementów, przez co nie da się ich zidentyfikować zdalnie. Kontrola ruchu lotniczego widzi obiekt, o którym nie ma żadnych danych, w rejonie o jednym z najintensywniejszych ruchów lotniczych i morskich w Europie. Za każdym razem wymusza to poderwanie pary dyżurnej.

Przekazanie celu szwedzkim myśliwcom w trakcie lotu ma znaczenie odrębne od samego incydentu. Oznacza, że system dyżurów nad Bałtykiem funkcjonuje jako całość, a nie jako suma reakcji poszczególnych państw. Po przystąpieniu Szwecji i Finlandii do NATO jest to nowa zdolność operacyjna w regionie.

Rakieta w Tarnawie-Kolonii

W nocy z 29 na 30 lipca o godzinie 3:40 w polskiej przestrzeni powietrznej wykryto niezidentyfikowany obiekt. Do jego rozpoznania skierowano myśliwiec F-16. O 3:46 obiekt zanikł, a prawdopodobne miejsce upadku zlokalizowano w pobliżu miejscowości Tarnawa-Kolonia w województwie lubelskim. Wojskowy śmigłowiec Mi-24 znalazł tam krater. Pocisk uderzył w teren niezabudowany, nikt nie ucierpiał, nie było zniszczeń.

Badania fragmentów wykazały, że była to rosyjska rakieta manewrująca Ch-101 wyprodukowana w drugim kwartale 2026 roku w zakładzie pod Moskwą. Prokuratura potwierdziła, że pocisk był uzbrojony i zawierał znaczną ilość materiału wybuchowego. Wojsko odstąpiło od zestrzelenia, ponieważ trajektoria wskazywała, że rakieta spadnie na teren niezamieszkany.

Data produkcji ma znaczenie dla oceny sytuacji. Pocisk wyprodukowany w drugim kwartale tego roku trafił do użycia w ciągu kilku tygodni od opuszczenia zakładu. Uzbrojenie wyklucza natomiast wersję o elemencie pozorującym.

Decyzja o niezestrzeleniu wynikała z procedur obowiązujących w czasie pokoju. Zniszczenie pocisku nad terenem zabudowanym oznacza opad szczątków na ludzi i zabudowania. Gdy trajektoria prowadzi na pole, procedura nakazuje pozwolić rakiecie upaść i zabezpieczyć miejsce uderzenia.

Stanowisko szwedzkiego dowództwa

4 sierpnia generał Michael Claesson, naczelny dowódca szwedzkich sił zbrojnych, w rozmowie z dziennikiem Svenska Dagbladet wezwał Szwedów do mentalnego przygotowania się na atak Rosji. Bezpośrednim tłem był upadek rosyjskiej rakiety w Polsce.

Claesson wskazał przede wszystkim na ryzyko sabotażu, które określił jako oczywiste dla wszystkich państw wspierających Ukrainę. Nie wykluczył operacji wojskowych na mniejszą skalę, na przykład z udziałem sił specjalnych, ale przypisał im inny cel niż zdobycie terenu. Chodziłoby o obserwowanie, mierzenie i testowanie wzorców reakcji, zarówno politycznych, jak i wojskowych.

Jako przykład scenariusza skrajnego podał możliwość znalezienia w kontenerze w porcie w Göteborgu rojów zaprogramowanych dronów z jakąś formą uzbrojenia. Jako scenariusz bardziej prawdopodobny wskazał wojnę hybrydową, czyli stopniowe podważanie środowiska decyzyjnego oraz zaufania do europejskich sił zbrojnych i systemów politycznych, prowadzone przez sabotaż i działania w przestrzeni informacyjnej.

Scenariusz z kontenerem dotyczy bezpośrednio portów. Kontener jest przestrzenią zamkniętą, której nikt nie otwiera bez powodu, a jego zawartość deklaruje nadawca. Kontrole obejmują ułamek przewożonych jednostek ładunkowych i opierają się na analizie ryzyka, a nie na fizycznym sprawdzeniu.

Szefowa operacji w szwedzkich siłach zbrojnych, wiceadmirał Ewa Skoog Haslum, zwróciła uwagę na inny problem. Jej zdaniem najtrudniejsza jest dziś interpretacja informacji. Jako przykład podała upadek rakiety w Polsce i pytania, na które w tamtym momencie nie było odpowiedzi: czy był to błąd nawigacyjny, czy celowe sprawdzenie reakcji, i jak postąpić, jeśli sytuacja się powtórzy. Skoog Haslum zapewniła jednocześnie, że Szwecja ma plan na wypadek eskalacji ze strony Rosji na Bałtyku w związku ze zmianą taktyki wykorzystania floty cieni.

Kontrola tankowca z polskim udziałem

2 sierpnia okręt Thaon di Revel, jednostka flagowa operacji EUNAVFOR MED IRINI, przeprowadził na zachód od Pantellerii kontrolę zbiornikowca Toa Payoh. Statek jest objęty sankcjami Unii Europejskiej i zaliczany do rosyjskiej floty cieni.

Kapitan początkowo nie podjął wymaganej współpracy, w związku z czym włoski zespół kontrolny dotarł na pokład śmigłowcem. Działanie prowadzono przy wsparciu okrętu greckiego oraz polskiego samolotu patrolowego, najprawdopodobniej M28B 1R Bryzy z Polskiego Kontyngentu Wojskowego Irini wystawianego przez Brygadę Lotnictwa Marynarki Wojennej.

Podstawą prawną był artykuł 110 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza, który pozwala okrętowi wojennemu zweryfikować przynależność państwową statku handlowego, jeżeli istnieją uzasadnione podstawy do podejrzeń. Jest to jedno z nielicznych narzędzi dostępnych państwom wobec takich jednostek na wodach międzynarodowych.

Dla Bałtyku sprawa ma znaczenie bezpośrednie. Przez ten akwen przebiega główna trasa wywozowa rosyjskiej ropy z portów Zatoki Fińskiej, a jednostki tej kategorii regularnie przechodzą przez cieśniny duńskie. Metody są te same, niezależnie od morza: bandera rejestru o ograniczonych możliwościach nadzoru, nietypowy przebieg rejsu, wyłączane transpondery, brak współpracy przy kontroli, a często również ubezpieczenie o niepotwierdzonej wartości.

Wyłączanie transponderów przez tankowce i zakłócanie sygnałów GNSS to dwa odrębne zjawiska, prowadzące jednak do tego samego skutku. Obraz sytuacji na morzu, którym dysponują służby, przestaje być kompletny.

Bałtyk nie jest akwenem w stanie wojny

Bałtyk nie jest akwenem w stanie wojny, przestał natomiast być akwenem, na którym można bez zastrzeżeń polegać na wskazaniach przyrządów. Jest to zmiana wobec stanu sprzed 2022 roku i dotyczy każdego, kto wychodzi w morze zawodowo. W praktyce oznacza powrót nawigacji prowadzonej bez GNSS: umiejętność pracy na radarze, namiarach, echosondzie i zliczaniu przestaje być elementem tradycji, a staje się wymogiem operacyjnym, zarówno w programach szkolenia, jak i w procedurach obowiązujących na mostku.

Druga konsekwencja dotyczy infrastruktury. Monitorowanie zakłóceń pełni w istocie funkcję infrastruktury krytycznej, choć nie jest tak traktowane w przepisach, a bez sieci stacji naziemnych zdarzenia pozostają niewidoczne do chwili, w której ktoś zgłosi problem. Podobnie rzecz ma się z terminalami kontenerowymi, gdzie bezpieczeństwo obejmuje również zawartość ładunku, a nie tylko dostęp do terenu i systemy informatyczne.

Trzecia dotyczy sił dyżurnych. Trzy przechwycenia w trzy tygodnie, w tym jeden dzień z trzema celami, oznaczają stałe zużycie zasobu, który jest ograniczony i którego nie da się zwiększyć z dnia na dzień. Najtrudniejsza pozostaje jednak kwestia wskazana przez szwedzką wiceadmirał: w momencie, w którym trzeba podjąć decyzję, zwykle nie wiadomo, czy dane zdarzenie było błędem, czy testem. Na tym opierają się działania w szarej strefie i żadne wyposażenie tego nie rozwiąże.

Postaw nam kawę, a my postawimy na dobrą morską publicystykę! Wspieraj Gazetę Morską i pomóż nam płynąć dalej - kliknij tutaj!

zakłócenia GNSS nad Bałtykiem przechwycenie rosyjskiego Ił-20 rakieta Ch-101 nad Polską rosyjska flota cieni na Bałtyku bezpieczeństwo żeglugi Morze Bałtyckie

komentarze

---

wpisz treść

nick

SKOMENTUJ

Dodaj pierwszy komentarz