399 metrów przy Nabrzeżu Helskim. Co naprawdę zmienia zawinięcie MSC Venice do Gdyni

W piątek 24 lipca, po godzinie piątej rano, do Portu Gdynia wszedł kontenerowiec MSC Venice o długości 399 metrów. To największa jednostka w ponad stuletniej historii portu i pierwszy przypadek obsługi statku klasy Baltmax przy gdyńskich terminalach. Za tym jednym manewrem stoi kilkuletni program inwestycyjny, którego efekty daje się dziś wyliczyć co do metra. Otwarte pozostaje natomiast pytanie, czy Gdynia zdąży zamienić tę zdolność techniczną w realny udział w rynku, zanim rozstrzygnie się los Portu Zewnętrznego.

biznes inwestycje logistyka pomorze porty pracuj na morzu transport i spedycja trójmiasto wiadomości

25 lipca 2026   |   11:05   |   Źródło: Gazeta Morska   |   Opracował: Kamil Kusier   |   Drukuj

fot. Port Gdynia

Gość z oceanicznego serwisu Britannia

MSC Venice mierzy 399 metrów długości i 54 metry szerokości, a jego pojemność wynosi 18 755 TEU. Zbudowany został w Chinach w 2016 roku i pływa pod banderą Liberii. Do Gdyni zawinął w ramach serwisu oceanicznego Britannia, łączącego Europę z Dalekim Wschodem.

Dalsza rotacja jednostki pokazuje, w którym miejscu łańcucha znalazła się Gdynia. Z gdyńskiego portu statek wychodzi 27 lipca i kieruje się do Kłajpedy, następnie do Le Havre, Antwerpii i Londynu, skąd rusza w rejs do Azji z zawinięciami do Colombo, Port Klang, Singapuru, Ningbo, Szanghaju, Nansha, Yantian i Vung Tau. Gdynia jest więc obsługiwana w części bałtyckiej rotacji, przed portami Europy Zachodniej i przed właściwym odcinkiem dalekowschodnim.

Zawinięcie było zapowiadane od tygodni i dwukrotnie przesuwane. Pierwotny termin wyznaczono na niedzielę 19 lipca, następnie na 21 lipca, ostatecznie statek wszedł do portu 24 lipca. Powodem opóźnień były warunki pogodowe. To detal, ale istotny: manewr jednostką tej długości w kanale portowym o wejściu wewnętrznym szerokim na 140 metrów wymaga okna pogodowego, którego nie da się zamówić na konkretną datę. Ograniczenie nie zniknie wraz z kolejnymi zawinięciami, będzie stałym elementem eksploatacji.

Statek zacumował przy Nabrzeżu Helskim, gdzie operuje Baltic Container Terminal. Port Gdynia został włączony do serwisu Britannia w kwietniu 2025 roku, gdy przy BCT zacumowała jednostka MSC Rose o długości 364 metrów i pojemności ponad 15 tysięcy TEU. W siatce połączeń oceanicznych MSC Gdynia znajduje się od 2018 roku.

Co trzeba było przebudować, żeby ten statek wpłynął

Zdolność do przyjęcia takiej jednostki nie wzięła się z jednej inwestycji, tylko z kilku prowadzonych równolegle przez różne podmioty. Jak podkreślono w komunikacie Portu Gdynia, aby jednostka tej wielkości mogła bezpiecznie wejść do portu, konieczne było dostosowanie całej infrastruktury prowadzącej od wejścia do portu aż po miejsce postoju przy terminalu kontenerowym. Wąskie gardło w dowolnym punkcie tej drogi unieważniłoby pozostałe nakłady.

Wejście wewnętrzne do portu poszerzono ze 100 do 140 metrów. Akweny wewnętrzne pogłębiono do 15,9 metra. Przebudowano nabrzeża wzdłuż Kanału Portowego, w tym Nabrzeże Helskie, przy którym cumuje BCT, dostosowując je do bezpiecznego cumowania i obsługi największych kontenerowców operujących na Bałtyku. Rozbudowano Obrotnicę nr 2 do średnicy 480 metrów, co stało się możliwe dopiero po przeniesieniu pływającego doku PGZ Stoczni Wojennej w nowe miejsce. Zabudowano też nowe suwnice nabrzeżowe zdolne do obsługi większych kontenerowców.

Suma tych prac daje dziś portowi możliwość obsługi jednostek o długości do 400 metrów i zanurzeniu do 14,5 metra. Warto zwrócić uwagę na obrotnicę, bo to element najmniej oczywisty dla czytelnika spoza branży. Statek o długości niemal czterystu metrów musi mieć gdzie się obrócić, żeby wyjść z portu dziobem naprzód. Bez akwenu o średnicy przekraczającej długość jednostki cała reszta inwestycji byłaby bezużyteczna. To, że pierwszy manewr jednostką tej wielkości przebiegł bez zakłóceń, potwierdza poprawność przyjętych rozwiązań projektowych.

W realizacji uczestniczyły Zarząd Morskiego Portu Gdynia, Urząd Morski w Gdyni, Marynarka Wojenna oraz podmioty projektowe, wśród nich gdyńskie Biuro Projektów WUPROHYD. Relokacja doku stoczniowego pokazuje przy okazji, jak bardzo tego rodzaju przedsięwzięcie wykracza poza kompetencje samego zarządu portu.

Dlaczego Bałtyk ma własną klasę wielkości

Pojęcie Baltmax, które pojawia się w komunikatach portu, wymaga wyjaśnienia, bo bywa mylone z klasą największych kontenerowców świata.

Bałtyk jest morzem zamkniętym, a dostęp do niego prowadzi przez cieśniny duńskie. Głębokość i przepustowość tych przejść wyznaczają górny pułap wielkości statku, który w ogóle może wejść na akwen. Jednostki o dużym zanurzeniu korzystają z Wielkiego Bełtu, gdzie z kolei ograniczeniem jest prześwit pod mostem. Baltmax oznacza więc największy kontenerowiec zdolny operować na Bałtyku, a nie największy kontenerowiec na świecie. Jednostki rzędu 24 tysięcy TEU, obsługiwane na trasach azjatycko-europejskich do portów Morza Północnego, na Bałtyk nie wchodzą i wchodzić nie będą.

Ta różnica ma konsekwencje strategiczne. Konkurencja portów bałtyckich nie toczy się o obsługę największych statków świata, tylko o rolę węzła przeładunkowego dla regionu. Zdolność przyjęcia jednostki 400-metrowej jest w tej rywalizacji warunkiem wstępnym, nie przewagą samą w sobie.

Skala, w jakiej Gdynia konkuruje z Gdańskiem

Liczby porządkują entuzjazm.

Rok 2025 był dla Portu Gdynia rekordowy w kontenerach. Przeładunki przekroczyły po raz pierwszy w historii barierę miliona TEU i wyniosły 1,038 miliona, co oznacza wzrost o 5,27 procent rok do roku. Segment ro-ro urósł o ponad 18 procent. Jednocześnie łączne przeładunki portu spadły o 4,4 procent, do 25,7 miliona ton, głównie za sprawą zbóż, gdzie zaważyły niskie ceny światowe i powrót eksportu ukraińskiego na własne kanały czarnomorskie. Prognozowany zysk netto spółki za 2025 rok to około 142 milionów złotych, o 2,5 procent więcej niż rok wcześniej.

W obrębie samego portu największy wzrost zanotował Gdynia Container Terminal, który przeładował 465 tysięcy TEU w postaci 258 936 kontenerów na 569 obsłużonych statkach. To o 19 procent więcej niż rok wcześniej i historyczny rekord tego terminalu, dający mu udział bliski 45 procent w obrotach kontenerowych portu. Wynik BCT osiągnięto natomiast w trakcie remontu Nabrzeża Helskiego, czyli tego samego, przy którym stanął teraz MSC Venice.

Dla porównania: gdański Baltic Hub zamknął 2025 rok wynikiem 2 767 287 TEU, o 23,4 procent wyższym niż rok wcześniej. Obsłużył 763 statki, w tym 265 jednostek oceanicznych. Po uruchomieniu terminalu T3 jego zdolność przeładunkowa sięga 4,5 miliona TEU rocznie, a nabrzeże T3 o długości 717 metrów ma głębokość 17,5 metra. W październiku 2025 roku terminal ustanowił rekord przeładunku podczas jednego zawinięcia, obsługując 20 962 TEU ze statku OOCL Japan. W marcu 2026 roku padł rekord miesięczny, 291 918 TEU.

Zestawienie jest bezlitosne w swojej wymowie. Rekordowy roczny wynik całego Portu Gdynia odpowiada mniej więcej trzem i pół miesiąca pracy jednego terminalu w Gdańsku. To nie jest argument przeciwko gdyńskim inwestycjom, tylko wskazanie, w jakiej skali toczy się rozmowa.

Głębokowodny, ale nie w tym samym sensie co Gdańsk

Zarząd portu i resort infrastruktury zgodnie określiły piątkowe zawinięcie jako przełom.

– Zawinięcie MSC Venice ma dla Portu Gdynia znaczenie historyczne – mówi Piotr Gorzeński, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. Prezes dodaje, że port przygotowywał się do tego przez ostatnie lata, konsekwentnie modernizując infrastrukturę, a dziś widać, jak bardzo zwiększyły się jego realne możliwości operacyjne. W jego ocenie Gdynia może obecnie bezpiecznie przyjmować największe kontenerowce operujące na Bałtyku, oferując armatorom i operatorom logistycznym nową jakość obsługi oraz wzmacniając swoją pozycję w międzynarodowych łańcuchach dostaw.

Głos zabrał także operator terminalu, przy którym stanął statek.

– Zawinięcie MSC Venice to przełomowy moment dla BCT i Portu Gdynia – mówi Patrick Chan, prezes Zarządu BCT.

W jego ocenie potwierdza ono zasadność inwestycji zrealizowanych przez wszystkie zaangażowane strony, które umożliwiły obsługę nowej generacji większych kontenerowców, i wzmacnia pozycję Gdyni jako jednego z kluczowych portów głębokowodnych wspierających polską gospodarkę.

– Rozwój polskich portów ma bezpośrednie znaczenie dla konkurencyjności gospodarki i bezpieczeństwa łańcuchów dostaw – mówi Arkadiusz Marchewka, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury. Wiceminister dodaje, że zawinięcie MSC Venice pokazuje, iż środki przeznaczane na rozwój infrastruktury portowej przynoszą wymierne rezultaty, a silne i nowoczesne porty oznaczają większe możliwości dla polskich przedsiębiorców oraz mocniejszą pozycję Polski w handlu międzynarodowym.

Warto zwrócić uwagę na precyzję sformułowania prezesa portu. Mowa jest o największych kontenerowcach operujących na Bałtyku, a nie o największych kontenerowcach świata. To rozróżnienie bywa w komentarzach gubione, a ma znaczenie dla oceny skali zmiany. Gdynia może dziś obsłużyć jednostkę o długości 400 metrów przy zanurzeniu do 14,5 metra, w terminalach położonych w głębi kanału portowego. Baltic Hub operuje przy nabrzeżach o głębokości do 17,5 metra, bezpośrednio przy wejściu z Zatoki Gdańskiej, bez konieczności prowadzenia statku kanałem i obracania go w porcie. To są dwie różne kategorie operacyjne, mimo że obie mieszczą się w pojemnym określeniu port głębokowodny. Największe kontenerowce świata, o pojemności rzędu 24 tysięcy TEU, nie wchodzą na Bałtyk w ogóle.

Znaczenie ma także to, że MSC Venice jest w serwisie Britannia obsługiwany w Gdyni i w Gdańsku, a nie w Gdyni zamiast Gdańska. Zawinięcie nie oznacza przejęcia ładunku konkurentowi, tylko dołożenie gdyńskiego portu do rotacji. Realna wartość tej zmiany ujawni się dopiero w statystykach kolejnych kwartałów, gdy okaże się, ilu armatorów zdecyduje się na regularne wprowadzanie tak dużych jednostek do kanału portowego, biorąc pod uwagę okna pogodowe i czas manewrów.

Wojsko i offshore w tle

Dwie warstwy tej sprawy wykraczają poza logistykę handlową i w komunikatach portowych pojawiają się rzadziej.

Pierwsza to obronność. Gdynia jest jednocześnie portem handlowym i głównym ośrodkiem Marynarki Wojennej, a w projekcie Portu Zewnętrznego wprost przewidziano obsługę sprzętu wojskowego. Zdolność przyjęcia bardzo dużych jednostek ma w tym kontekście znaczenie wykraczające poza rachunek przeładunkowy, zwłaszcza przy obecnym natężeniu ruchu wojskowego i logistycznego na kierunku bałtyckim. Relokacja doku PGZ Stoczni Wojennej, która umożliwiła powstanie obrotnicy, pokazuje zresztą, że oba porządki, handlowy i wojskowy, konkurują w Gdyni o tę samą przestrzeń.

Druga to offshore. Polskie obszary morskie są dziś placem budowy morskich farm wiatrowych, a zaplecze portowe dla tego sektora pozostaje wąskim gardłem w skali całego Wybrzeża. Port Zewnętrzny przewiduje obsługę ładunków offshore, ale w horyzoncie, w którym pierwsza faza polskich projektów wiatrowych będzie już zrealizowana.

Port Zewnętrzny, czyli postępowanie bez rozstrzygnięcia

Zdolność operacyjna osiągnięta w tym tygodniu ma charakter przejściowy w tym sensie, że jest maksimum możliwym do wyciśnięcia z istniejącego układu portu. Kolejny skok wymaga wyjścia poza obecny falochron.

Port Zewnętrzny ma powstać na sztucznym lądzie, na przedłużeniu Nabrzeża Śląskiego i Molo Węglowego, poza obecnym Falochronem Głównym. Zakładany zakres to około 150 hektarów nowego terenu i 3330 metrów nabrzeży o głębokości 17 metrów. Terminal kontenerowy miałby dysponować nabrzeżem długości 1660 metrów i przepustowością co najmniej 2,5 miliona TEU rocznie, a więc dwuipółkrotnie większą niż dzisiejsze przeładunki kontenerowe całego portu. Przewidziano tam także obsługę sprzętu wojskowego oraz ładunków offshore. Wartość inwestycji przekracza 5 miliardów złotych, a realizacja ma przebiegać w formule partnerstwa publiczno-prywatnego.

Postępowanie na wybór partnera prywatnego prowadzone jest w trybie dialogu konkurencyjnego od listopada 2020 roku. Do końca 2023 roku odbyło się pięć rund dialogu. Termin składania ofert ostatecznych przesuwano wielokrotnie: pierwotnie zakładano październik 2023 roku, następnie wyznaczano kolejne daty, w tym 30 czerwca 2026 roku, potem 14 lipca 2026 roku, a ostatecznie, decyzją z lipca, 30 września 2026 roku. Zarząd portu tłumaczy przesunięcia obowiązkiem zapewnienia oferentom czasu na uwzględnienie zmian wprowadzanych do dokumentacji. Sama skala tych zmian jest wymowna: w pierwszej połowie 2026 roku uczestnicy dialogu zgłosili około 350 pytań i 250 propozycji modyfikacji dokumentów.

W postępowaniu pozostają cztery podmioty. Podpisanie umowy PPP port sytuował w perspektywie lat 2026 i 2027. Nawet przy założeniu, że partner zostanie wybrany we wrześniu tego roku, częściowe uruchomienie terminalu realistycznie przypada na początek kolejnej dekady.

Warto zestawić te daty z gdańskimi. Terminal T3 w Baltic Hubie budowano trzy lata, oficjalną inaugurację przeprowadzono w czerwcu 2025 roku, pełną operacyjność osiągnięto na początku października tego samego roku, a efekt w postaci dodatkowych 1,5 miliona TEU zdolności przeładunkowej widać już w statystykach. W Gdyni przez ten sam okres trwał dialog konkurencyjny.

Postaw nam kawę, a my postawimy na dobrą morską publicystykę! Wspieraj Gazetę Morską i pomóż nam płynąć dalej - kliknij tutaj!

największy statek w historii Portu Gdynia Port Gdynia MSC Venice kontenerowiec 400 metrów przeładunki kontenerowe

galeria

---

komentarze

---

wpisz treść

nick

SKOMENTUJ

Dodaj pierwszy komentarz