Piotr Gorzeński, prezes Portu Gdynia: Stawiam na konsekwentną współpracę, nie na rywalizację

Port Gdynia konsekwentnie umacnia swoją pozycję jako nowoczesny, uniwersalny punkt i kluczowy węzeł korytarza Bałtyk–Adriatyk. Prezes Piotr Gorzeński w rozmowie z Gazetą Morską opowiada o ewolucji modelu zarządzania i o tym, jak port dostosowuje się do wyzwań współczesnego rynku morskiego – od rozwoju infrastruktury i cyfryzacji procesów po realizację ambitnych projektów inwestycyjnych, takich jak Port Zewnętrzny czy terminal intermodalny typu dual-use. Wskazuje, że siłą Gdyni jest równowaga między modernizacją od strony morza i lądu oraz ścisła współpraca z partnerami publicznymi a także prywatnymi. Na znaczeniu zyskują także działania na rzecz zrównoważonego rozwoju: wdrażanie infrastruktury OPS, inwestycje w niskoemisyjne technologie i przesuwanie ładunków na kolej. Jak podkreśla prezes, to właśnie integracja, cyfryzacja a także ekologiczne podejście pozwolą Gdyni utrzymać konkurencyjność w dynamicznie zmieniającym się krajobrazie europejskiej żeglugi morskiej.

rozmowa biznes gospodarka morska opinie i komentarze pomorze porty pracuj na morzu trójmiasto wiadomości

28 listopada 2025   |   07:07   |   Źródło: Gazeta Morska   |   Opracował: Kamil Kusier   |   Drukuj

fot. Port Gdynia

Jakie kluczowe zmiany w strukturze i zarządzaniu Portu Gdynia są wprowadzane w związku z aktualnym rozwojem rynku morskiego?

Piotr Gorzeński: Struktura zarządzania Portem Gdynia ewoluuje wraz z kierunkami rozwoju określonymi w Strategii Portu Gdynia do 2027 roku. Zmiany nie mają charakteru rewolucyjnego, lecz polegają na konsekwentnym dostosowywaniu organizacji i procesów zarządczych do aktualnych wyzwań rynku morskiego, w tym rozwoju nowych terminali, rosnącego znaczenia transportu intermodalnego oraz wymogów środowiskowych i technologicznych.

Port Gdynia działa dziś jako nowoczesny port uniwersalny i multimodalny węzeł logistyczny korytarza Bałtyk – Adriatyk. Oznacza to, że rozwój organizacyjny skupia się na integracji działań infrastrukturalnych, eksploatacyjnych i inwestycyjnych, a także na współpracy z partnerami publicznymi oraz prywatnymi w celu utrzymania płynności procesów portowych a także dostępu transportowego.

Z perspektywy zarządzania priorytetem jest rozwój i koordynacja inwestycji zwiększających potencjał przeładunkowy i transportowy, zapewnienie pełnej dostępności kolejowej, drogowej i morskiej, wzmacnianie współpracy z operatorami terminali i inwestorami oraz wdrażanie nowoczesnych cyfrowych rozwiązań sprzyjających bezpieczeństwu i zrównoważonemu rozwojowi.
Wszystkie te działania wpisują się w długofalowy cel: utrzymanie uniwersalnego charakteru portu i pozycji konkurencyjnej Gdyni w regionie Morza Bałtyckiego.

W jaki sposób port w Gdyni planuje zareagować na rosnącą konkurencję  w regionie, zwłaszcza ze strony Portu Gdańsk? Czy w ogóle Port Gdańsk  rozpatrywany jest jako konkurencja, czy raczej widzi pan prezes tutaj  rolę do szerokiego partnerstwa dwóch podmiotów?

W realiach współczesnej żeglugi morskiej większą wartość tworzy konsekwentna współpraca niż rywalizacja „port kontra port”. Gdynia i Gdańsk, przy całej odmienności układu nabrzeży i specjalizacji, obsługują ten sam ekosystem gospodarczy i są elementami jednej bramy handlowej do Polski i Europy Środkowej. Dlatego świadomie rozwijamy współdziałanie w obszarach, gdzie działa efekt skali: ujednolicamy standardy i systemy, uzgadniamy priorytety inwestycji dostępowych oraz wspólnie występujemy wobec instytucji krajowych i unijnych. Tak rozumiane partnerstwo wzmacnia pozycję negocjacyjną polskich portów, przyspiesza decyzje regulacyjne i finansowe, a dla klientów oznacza czytelność procedur, kompatybilność systemów oraz łatwiejsze planowanie rotacji i łańcuchów dowozowo-odwozowych. Innymi słowy: konkurujemy jakością usług i niezawodnością, ale w kwestiach fundamentalnych takich, jak infrastruktura, cyfryzacja i zielona transformacja działamy wspólnie, by podnieść konkurencyjność całego korytarza Bałtyk – Adriatyk. Ten kierunek precyzyjnie opisuje porozumienie polskich portów morskich, od unifikacji rozwiązań IT i planowania strategicznego, po skoordynowane starania o finansowanie OPS, OZE i infrastrukturalnych.

Jakie wyzwania związane z infrastrukturą portową są dla pana priorytetem w kontekście przyszłości portów Bałtyku?

Z perspektywy Gdyni priorytetem jest równowaga dwóch porządków: parametrów od strony morza oraz niezawodnego dostępu od strony lądu. Po stronie wodnej portu dążymy do pełnej obsługi jednostek klasy Baltmax i do uruchomienia potencjału Portu Zewnętrznego, tj.  rozwiązania, które znosi ograniczenia w zakresie wielkości statków i otwiera przed nami nową skalę wolumenów. Po stronie lądu kluczowe są inwestycje, które tworzą spójny łańcuch: modernizacja stacji Gdynia Port (już zrealizowana), przyspieszenie prac na linii 201 oraz budowa Drogi Czerwonej jako nowoczesnego połączenia z siecią dróg krajowych i ekspresowych. Dla klientów oznacza to krótszy czas w porcie, stabilniejsze okna operacyjne a także mniejszą wrażliwość całego łańcucha na zakłócenia. Dla regionu zaś wyższą odporność logistyczną oraz zdolność do obsługi większych partii ładunkowych bez kosztownych przestojów w mieście.

Jakie technologie i innowacje w zakresie logistyki portowej wdrażacie dla zwiększenia efektywności operacyjnej?

Technologia ma dla nas sens o tyle, o ile skraca czas postoju jednostki i porządkuje współdziałanie wielu podmiotów. Dlatego od strony morza sięgamy po precyzyjne systemy naprowadzania oparte na GBAS-RTK, które przyspieszają manewry i podnoszą bezpieczeństwo wejść jednostek do portu. Od strony lądu rozwijamy Port Community System jako jedno środowisko informacji i decyzji: od zgłoszeń maklerskich, przez planowanie okien nabrzeżowych, po integrację z terminalami, koleją i przewoźnikami drogowymi. Wprowadzamy moduły planowania operacyjnego i cyfrową obsługę transportu kolejowego; dokładamy elementy analityki predykcyjnej, aby lepiej dopasowywać zasoby do spodziewanych pików.

Efekt dla użytkownika jest wymierny: mniejsza liczba niepotrzebnych postojów, bardziej wiarygodny harmonogram i możliwość elastycznego korygowania planów w oparciu o wspólne, aktualne dane. To esencja operacji portowej: precyzja na wejściu, przejrzystość w procesie i przewidywalność na wyjściu.

 

Podkreślacie, że Port Gdynia stawia na zrównoważony rozwój, a jak to wygląda w praktyce? Jakie konkretne działania podejmujecie, by redukować emisję CO2 i wpływ na środowisko?

Dekarbonizację traktujemy jako inwestycję w jakość produktu portowego. Przygotowujemy stałą infrastrukturę OPS (Onshore Power Supply) dla nabrzeży kontenerowych i pasażerskich. W praktyce oznacza to realne obniżenie emisji przy nabrzeżu i łatwiejszą zgodność z wymogami AFIR do roku 2030 oraz cichszy postój statku. Równolegle utrzymujemy możliwość bunkrowania LNG metodą truck-to-ship, a scenariusze metanolowe oraz amoniakalne analizujemy pod kątem dojrzałości technologicznej i popytu po stronie floty. Trzecim filarem jest cyfryzacja procesów: dobrze zsynchronizowana operacja to mniej jałowych godzin pracy statku i sprzętu, a więc także mniejszy ślad węglowy bez utraty efektywności. Dla armatorów przekłada się to na wymierny komfort operacyjny, a dla miasta na czystsze, cichsze sąsiedztwo portu.

Wspominał już pan o digitalizacji i automatyzacji procesów przeładunkowych. W rozwijającym się Porcie Gdynia one muszą odgrywać coraz większą rolę...

Cyfryzacja staje się powoli jednym z podstawowych filarów naszej organizacji pracy. Rozwijamy PCS jako spójne środowisko, w którym wszyscy uczestnicy procesu, od maklera po operatora kolejowego, operują na tych samych, aktualnych danych. Moduł Towarowy i moduły planistyczne już dziś poprawiają koordynację wykorzystania infrastruktury i zmniejszają opóźnienia w ruchu ładunków. Kolejnym krokiem jest pełna cyfrowa obsługa kolei z automatyzacją obiegu informacji i rezerwacji zasobów. Uzupełniamy to precyzyjną nawigacją wejść (RTK), aby łańcuch „od podejścia do odjazdu kontenera” tworzył jedno, harmonijne doświadczenie operacyjne. Dla klienta to po prostu: krócej, szybciej i bardziej przewidywalnie.

Jakie są plany dotyczące rozwoju terminali kontenerowych w porcie, biorąc pod uwagę rosnący trend w globalnym handlu kontenerowym?

W porcie wewnętrznym pogłębiliśmy już tor podejściowy i kanały wewnętrzne, modernizujemy m.in. Nabrzeże Helskie, by podnieść parametry i ergonomię pracy. Równolegle przygotowujemy się do powstania Portu Zewnętrznego, o którym już wspominałem. Przypomnę: Port Zewnętrzny to około 150 hektarów nowego obszaru i terminal o docelowej zdolności do 2,5 mln TEU rocznie, projektowany pod większe jednostki i wysoki reżim efektywności. Inwestycję realizujemy w formule PPP, czyli partnerstwa publiczno-prywatnego, co daje optymalne połączenie kapitału i know-how. Warunkiem pełnego sukcesu jest skorelowanie postępów nabrzeżowych z dostępem lądowym. Linia 201 i Droga Czerwona muszą zapewnić płynny odpływ ładunków, aby nowa przepustowość przełożyła się na realną przewagę konkurencyjną: krótszy cykl, stabilniejsze okna i większą elastyczność dla klientów.

Logistyka intermodalna dla Portu Gdynia jest niewątpliwie wyzwaniem. Zatem w jaki sposób planujecie się z nimi zmierzyć?

Wyzwanie jest dobrze rozpoznane: udział kolei w transporcie kontenerów pozostaje poniżej oczekiwań, zwłaszcza na krótszych dystansach, bo tu naturalnie dominuje transport drogowy. Odpowiadamy inwestycją i organizacją. Zawarliśmy umowę z polską firmą, Grupą NDI i razem budujemy terminal intermodalny o charakterze dual-use w zachodniej części portu. Będzie przystosowany do obsługi składów 750-metrowych, z nośnością 22,5 t/oś i dedykowaną infrastrukturą manewrową. Projekt jest współfinansowany ze środków CEF/Military Mobility, z planem realizacji w 2026 r.

To, co trzeba podkreślić w kontekście tej inwestycji, ale też czasów, w których żyjemy, kiedy bezpieczeństwo odmieniane jest przez wszystkie przypadki, to konieczność zapewnienia na tym terminalu możliwości rozładunku transportów militarnych - szybko i sprawnie. Terminal będzie wyposażony w specjalną rampę najazdową, która umożliwi przeładunek najcięższych pojazdów wojskowych, ale też cywilnych. Ponadto, wykorzystujemy potencjał zmodernizowanej stacji Gdynia Port (ok. 100 km nowych, zelektryfikowanych torów) i konsekwentnie wspieramy przyspieszenie prac na linii 201. Dla operatorów oznacza to stabilniejsze trasy, wyższą częstotliwość i lepsze planowanie. Dla klientów możliwość przerzucenia wolumenów na kolej na dystansach, gdzie jest ona bardziej konkurencyjna kosztowo i środowiskowo.

O współpracy z Portem Gdańsk mówiliśmy, a w jaki sposób Port Gdynia kooperuje z pozostałymi portami bałtyckimi w zakresie wymiany doświadczeń? Możemy też mówić o rozwijaniu wspólnych projektów infrastrukturalnych?

Jesteśmy aktywnym członkiem Baltic Ports Organization, co ułatwia wymianę doświadczeń i dobre praktyki w obszarach bezpieczeństwa, cyfryzacji, OPS i paliw alternatywnych. W praktyce przekłada się to na szybsze wdrażanie standardów zgodnych z trendami europejskimi i na wyższą interoperacyjność rozwiązań stosowanych w obrębie Bałtyku. Mamy też bieżące dobrosąsiedzkie kontakty z zarządami portów w regionu. Równolegle rozwijamy współpracę krajową w ramach porozumienia polskich portów, żeby ujednolicać procedury i budować spójny obraz naszej oferty na forum UE. To przynosi klientom pewność planowania, a nam większą siłę oddziaływania w procesach regulacyjnych i finansowych.

 

Jak ocenia pan zmieniający się krajobraz branży morskiej w Europie? Mam tu na myśli szczególnie rosnącą rolę transportu intermodalnego, czy zrównoważy rozwój.

Branża morska przyspiesza w trzech wymiarach – intermodal, cyfryzacja i dekarbonizacja. Na te procesy odpowiadamy w sposób bezpośredni: poprawiamy możliwości dostępu do portu od strony morza. Drugi temat to przepustowość. Z punktu widzenia klientów najważniejsze są dwa rezultaty: przewidywalność i odporność. Przewidywalność wynika z harmonizacji standardów a także przejrzystości danych. Odporność z możliwości przekierowania strumieni i utrzymania ciągłości w razie zakłóceń.

Jesteśmy portem uniwersalnym o zróżnicowanej ofercie terminali. Dzięki zapasowi zdolności przeładunkowej możemy elastycznie reagować na zmieniające się potrzeby rynku i sprawnie obsługiwać piki w poszczególnych grupach ładunkowych. Położenie Gdyni w sieci TEN-T i połączenie z korytarzem Bałtyk – Adriatyk dodatkowo wzmacnia naszą atrakcyjność jako węzła, który bezpiecznie łączy żeglugę bliskiego zasięgu, feedering i zaplecze lądowe w jednym, spójnym produkcie logistycznym.

W jaki sposób Port Gdynia radzi sobie z problematyką zabezpieczeń łańcuchów dostaw w obliczu globalnych kryzysów, takich jak pandemia czy ten związany z wojną na Ukrainie?

Odporność nie jest reakcją na kryzys, tylko cechą wbudowaną w system. Modernizacja stacji Gdynia Port, rozwój terminalu intermodalnego i konsekwentne prace na linii 201 tworzą stabilną bazę operacyjną; cyfryzacja od awizacji po planowanie skraca czas reakcji i ułatwia podejmowanie decyzji „na żywo”. W praktyce przekłada się to na utrzymanie ciągłości pracy nawet w sytuacjach nadzwyczajnych oraz na wyższą kulturę komunikacji z klientem. Port konsekwentnie rozwija infrastrukturę, co pozwala minimalizować ryzyko zakłóceń w przepływie towarów. Dzięki swoim działaniom Port Gdynia utrzymuje wysoką efektywność operacyjną, nawet w warunkach niestabilności gospodarczej i  geopolitycznej.

Jaki wpływ na działalność Portu Gdynia mają aktualne zmiany legislacyjne w Unii Europejskiej, w tym nowe regulacje związane z Zielonym Ładem?

Regulacje unijne postrzegamy nie jako katalog obciążeń, lecz ramę, w której można zbudować portowy produkt wyższej jakości i realizować różne działania tak, by miały one pozytywny wpływ na współistnienie portu i miasta. Dyrektywa AFIR i wynikający z niej obowiązek zasilania statków w energię elektryczną z lądu od 2030 r. porządkują kierunek inwestycji energetycznych w basenach portowych. Dzięki przygotowywanej stałej infrastrukturze OPS dla nabrzeży kontenerowych i pasażerskich przechodzimy z rozwiązań doraźnych do standardu, który zmniejsza emisje i hałas przy nabrzeżu, ułatwia armatorom zgodność regulacyjną a także realnie skraca czas operacji. Równolegle środowisko cyfrowe i harmonizacja procedur w łańcuchu morskim redukują koszty koordynacji po stronie klientów. Mniej papieru to mniej ryzyka błędów i szybszy obrót ładunków.

Dla Portu Gdynia przekłada się to na atrakcyjność oferty: port cichy, przewidywalny i interoperacyjny jest naturalnym wyborem przy planowaniu przeładunków w korytarzu Bałtyk – Adriatyk. Wspólnie z partnerami z Gdańska i Szczecina – Świnoujścia pilnujemy, by implementacja naszych polityk była spójna i wsparta finansowaniem CEF. Właśnie temu służy porozumienie polskich portów w sprawach OPS, OZE, cyfryzacji i dostępu lądowego. Z perspektywy klienta ta „zgodność z prawem” ma bardzo konkretny wymiar: krótszy postój, mniejsze ryzyko zakłóceń i jednolity standard operacyjny w basenie Morza Bałtyckiego.

Co w Porcie Gdynia robicie, by poprawić współpracę z armatorami i operatorami terminali w zakresie usprawnienia procesów przeładunkowych?

Skuteczna współpraca zaczyna się od wspólnego obrazu danych. Dlatego rozwijamy Port Community System jako jedno środowisko pracy dla maklerów, operatorów terminalowych, służb portowych oraz przewoźników z modułami planowania operacyjnego i towarowego, integracjami po stronie kolei i drogi oraz z cyfrową obsługą procesów, które do niedawna wymagały wymiany telefonów a także maili. W praktyce oznacza to mniej niepewności przy alokacji okien nabrzeżowych, lepszą synchronizację pracy sprzętu i szybsze, bardziej wiarygodne aktualizacje planów, gdy warunki się zmieniają. Od strony „morskiej” wspieramy ten porządek precyzyjną nawigacją wejść opartą na systemie precyzyjnej nawigacji RTK, co skraca manewry i ułatwia dotrzymanie harmonogramów. Z punktu widzenia partnerów biznesowych jest to czysta korzyść: stabilny czas postoju i przejrzystość procesu pozwalają efektywniej wykorzystywać flotę i zasoby terminalowe, a tym samym budować konkurencyjność oferty w całym łańcuchu dostaw.

 

Jak widzi pan rolę portów w przeciwdziałaniu kryzysowi związanemu z globalnym ociepleniem? To realny problem w kontekście rozwoju transportu morskiego?

Porty są naturalnym polem, na którym polityka klimatyczna przekłada się na konkretne praktyki operacyjne. Naszą ambicją jest, by każda inwestycja miała podwójny efekt: środowiskowy i operacyjny. Dlatego elektryfikujemy postój statków poprzez rozwój OPS, utrzymujemy możliwość bunkrowania LNG metodą truck-to-ship i weryfikujemy scenariusze wykorzystania metanolu lub amoniaku pod kątem bezpieczeństwa i dojrzałości technologii. Równocześnie, dzięki cyfryzacji i wykorzystaniu PCS, ograniczamy „puste” godziny pracy statku i sprzętu.

Wspieramy przesunięcie ładunków na kolej tam, gdzie daje to przewagę w obniżaniu emisji i kosztów, a inwestycje w dostęp lądowy projektujemy tak, aby minimalizowały ruch ciężki w mieście. Wreszcie współpracujemy ze środowiskiem naukowym w projektach ograniczania zanieczyszczeń wodnych, czego przykładem jest projekt LIMIT dotyczący mikrozanieczyszczeń.

Dla armatorów i operatorów ten porządek ma bardzo wymierny sens: mniej emisji i hałasu przy nabrzeżu, bardziej przewidywalny postój i łatwiejsza zgodność z rosnącymi wymogami środowiskowymi bez utraty efektywności operacyjnej.

Jakie inwestycje w rozwój portu, które mogą znacząco wpłynąć na pozycję konkurencyjną Gdyni na rynku europejskim, planujecie na najbliższe lata?

Największą zmianą skali będzie Port Zewnętrzny. Równolegle modernizujemy infrastrukturę portu wewnętrznego (m.in. Nabrzeże Helskie) oraz konsekwentnie wzmacniamy segment ro-ro. Konsekwentnie zwiększa się liczba połączeń żeglugowych realizowanych z Portu Gdynia, w tym oceanicznych, jak również feederowych.

Segment ro-ro wzmacniamy poprzez dwa komplementarne kierunki. Po pierwsze, cotygodniowe połączenie Finnlines łączy Gdynię z Bilbao, wpinając nas w atlantycką sieć Grupy Grimaldi i dając przewidywalny rytm przepływów Bałtyk – Atlantyk. Po drugie Lakeway Link zapewnia szybkie (ok. 22 godz.) i regularne serwisy ro-ro na trasie Gdynia–Södertälje: start w maju 2024 r. z trzema rejsami tygodniowo w obu kierunkach, a od listopada 2025 r. — po dołączeniu drugiej jednostki Mistral — codzienne (poniedziałek – piątek) odejścia w obie strony. To realnie zwiększa częstotliwość, odciąża drogi i kolej na trasach Polska – Szwecja oraz daje klientom nowe okna załadunkowe

W kontenerach widzimy efekt „network densification”. Armator Ocean Network Express uruchomił dodatkowe połączenie feederowe, Gdynia została włączona do nowego serwisu MSC Britannia (Azja –Europa Północna), a zawinięcia mniejszych jednostek Maerska w ramach Gemini Cooperation podnoszą częstotliwość i dają dodatkowe możliwości przeładunkowe. To przekłada się na większą odporność na zakłócenia.

Całość spina dostęp lądowy — klucz do skrócenia i ustabilizowania czasu obrotu. Zmodernizowana stacja Gdynia Port już pracuje. W zachodniej części portu powstaje terminal intermodalny typu dual-use dla składów 750-metrowych. Projekty linia 201 i Droga Czerwona domkną łańcuch dostępu w logiczny, odporny system. Z perspektywy klienta to konkret: krótszy i bardziej przewidywalny czas obrotu, większa elastyczność między serwisami i gałęziami transportu oraz pewność, że przy wzroście wolumenów nie powstaną wąskie gardła na zapleczu.

W jakim stopniu Port Gdynia angażuje się w projekty badawczo-rozwojowe oraz współpracuje z uczelniami i instytutami naukowymi w zakresie innowacji portowych?

Współpracę z nauką traktujemy jako naturalne przedłużenie procesu innowacji w porcie – miejsce, w którym idee z laboratoriów mogą przejść w praktykę operacyjną. Współdziałamy z ośrodkami badawczymi i uczelniami na różnych poziomach, od wymiany wiedzy i analiz eksperckich, po udział w konsorcjach krajowych i międzynarodowych. Wspólne projekty z Uniwersytetem Morskim w Gdyni, Politechniką Gdańską czy Akademią Marynarki Wojennej obejmują m.in. automatyzację procesów portowych, logistykę intermodalną czy nowe technologie w zarządzaniu infrastrukturą i energią.

Angażowanie się w inicjatywy badawczo-rozwojowe to dla nas nie tylko sposób na wdrażanie innowacji, ale także przestrzeń, w której możemy wspierać inspirujące pomysły – zarówno startupów, jak i środowisk akademickich. Patrzymy na B+R nie jak na eksperyment, lecz jako inwestycję w odporność systemu portowego – każde usprawnienie, które podnosi precyzję decyzji, bezpieczeństwo lub efektywność energetyczną, to realna wartość dla klientów i dla miasta.

 

Postaw nam kawę, a my postawimy na dobrą morską publicystykę! Wspieraj Gazetę Morską i pomóż nam płynąć dalej - kliknij tutaj!

port gdynia piotr gorzeński gdynia gospodarka morska pracuj na morzu

komentarze

---

wpisz treść

nick

SKOMENTUJ

Dodaj pierwszy komentarz